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博弈進行時：航空公司“搶飛”北京新老機場

      從概念圖上看，在北京天安門向南直線距離46公裏處，新機場巋然而立，京津冀地區另外三座機場分散在周圍，頗有一種眾星捧月的模樣。

　　被民航局副局長王誌清稱為“百年大計、世紀偉業”的北京新機場


，將在明年下半年正式投入運營。作為我國民航史上最大的機場項目，它將肩負起緩解首都航空運輸不平衡、推動京津冀融合等多個重任。

　　隨sui著zhe運yun營ying日ri期qi臨lin近jin
，新xin機ji場chang醞yun釀niang的de巨ju大da能neng量liang也ye將jiang逐zhu漸jian釋shi放fang。根gen據ju規gui劃hua，新xin機ji場chang與yu首shou都dou機ji場chang一yi樣yang，定ding位wei於yu大da型xing國guo際ji航hang空kong樞shu紐niu，雙shuang方fang將jiang按an照zhao所suo屬shu航hang空kong聯lian盟meng的de標biao準zhun“選擇”航空公司
，借助聯盟力量推動兩場的樞紐建設。規劃之下，東方航空
、南方航空轉場新機場，並作為基地航司各承擔40%客運量，國航將留守老機場（即首都機場），繼續鞏固其樞紐地位。

　　一紙規劃之下實則暗潮洶湧。東航、南(nan)航(hang)留(liu)戀(lian)老(lao)機(ji)場(chang)多(duo)年(nian)積(ji)累(lei)的(de)資(zi)源(yuan)，國(guo)航(hang)則(ze)覬(ji)覦(yu)新(xin)機(ji)場(chang)的(de)後(hou)來(lai)居(ju)上(shang)
，雙(shuang)方(fang)都(dou)在(zai)各(ge)自(zi)的(de)樞(shu)紐(niu)之(zhi)外(wai)，尋(xun)求(qiu)更(geng)多(duo)的(de)可(ke)能(neng)性(xing)。更(geng)廣(guang)層(ceng)麵(mian)上(shang)，新(xin)機(ji)場(chang)的(de)規(gui)劃(hua)和(he)分(fen)配(pei)方(fang)案(an)反(fan)複(fu)修(xiu)改(gai)，至(zhi)今(jin)留(liu)有(you)餘(yu)地(di)，三(san)大(da)航(hang)及(ji)其(qi)體(ti)係(xi)外(wai)的(de)多(duo)家(jia)中(zhong)小(xiao)航(hang)司(si)何(he)去(qu)何(he)從(cong)
，仍(reng)不(bu)得(de)而(er)知(zhi)。

　　更多的利益博弈正在進行
，也正在浮出水麵。

　　三次選址

　　北京新機場與首都國際機場一樣，都定位於大型國際航空樞紐

，最終將滿足年旅客吞吐量1億人次的需求。這意味著

，新機場將超越美國亞特蘭大的哈茲菲爾德·傑克遜國際機場（9600萬次）

，有望成為世界上最大的機場。

　　事shi實shi上shang，新xin機ji場chang建jian設she籌chou備bei工gong作zuo曆li時shi多duo年nian
，原yuan因yin之zhi一yi就jiu是shi選xuan址zhi過guo程cheng非fei常chang糾jiu結jie曲qu折zhe。由you於yu新xin機ji場chang的de定ding位wei中zhong途tu有you所suo調tiao整zheng
，相xiang應ying的de選xuan址zhi條tiao件jian也ye不bu斷duan變bian化hua。

　　北京新機場原稱北京第二機場，最早可以追溯至1993年。在一份北京市城市總體規劃（1994-2004年）中
，新機場初步選定了兩個中型機場場址：張家灣和龐各莊。

　　2002年nian，首shou都dou機ji場chang三san期qi擴kuo建jian
，民min航hang局ju再zai次ci組zu織zhi了le北bei京jing第di二er機ji場chang的de選xuan址zhi工gong作zuo。但dan當dang時shi首shou都dou機ji場chang是shi兩liang條tiao跑pao道dao的de中zhong型xing機ji場chang，擬ni選xuan一yi座zuo大da型xing機ji場chang的de場chang址zhi，選xuan址zhi條tiao件jian發fa生sheng第di一yi次ci變bian化hua。當dang時shi
，民min航hang局ju選xuan出chu了le廊lang坊fang的de舊jiu州zhou、曹家務、河西營和天津武清的太子務四個備選場址。

　　2004年，隨著首都機場的不斷發展，新機場的定位再次發生變化
，最終確定為建設國際樞紐機場。條件變動下，新一輪的選址工作又確立了4個預選場址，以及2個備選場址

，分別為北京大興南各莊場址和河北固安彭村場址。2008年11月，南各莊場址被推薦為新機場的首選場址。

　　地理位置、地質條件、空kong域yu資zi源yuan等deng是shi評ping選xuan的de關guan鍵jian因yin素su。評ping估gu方fang案an顯xian示shi
，南nan各ge莊zhuang場chang址zhi的de最zui大da優you點dian是shi距ju離li北bei京jing較jiao近jin，且qie坐zuo落luo在zai北bei京jing市shi行xing政zheng區qu內nei
，而er彭peng村cun場chang址zhi則ze在zai空kong餘yu方fang麵mian較jiao為wei理li想xiang。最zui終zhong南nan各ge莊zhuang場chang址zhi因yin地di理li位wei置zhi上shang的de優you勢shi勝sheng出chu，相xiang比bi而er言yan
，彭peng村cun距ju離li北bei京jing市shi區qu偏pian遠yuan，距ju離li京jing津jin發fa展zhan帶dai更geng遠yuan。

　　xinjichangdedingweitiaozhengbuwudaoli。beijingshizhongguoshouquyizhidexingzhengzhongxinheshangyezhongxin，danjinyoushoudoujichangheyigetuntuliangxiangdangyouxiandenanyuanjichang，zaiciqingkuangxia，shoudoujichangtuntuliangchangnianpaimingzhongguodiyi、世界第二，去年吞吐量已經超過1億。

　　首都機場的容量早已飽和。在航線與時刻方麵，首都機場也成為各大航空公司“可望而不可得”的目的地
，航司“申請航線難
、申請時刻難”成為首都機場的“兩大難”。近年來，首都機場已經出現明顯的疲態
，新機場不得不盡快投入運營。

　　“雙樞紐”爭議

　　項目啟動以來
，北京新機場的規劃布局一直是業內人士頗為關心的話題。

　　理論上來說，如果一個城市同時擁有兩個或多個機場
，航空公司的布局方式一般分為兩種：一是按照同一聯盟劃分
，方便同聯盟的成員航司乘客互轉；二是按照航線劃分，距離市中心更近的機場以國內航線或短程航線為主，國際航線尤其遠程國際航線基本放在較遠的新機場。

　　muqianzaiguoneiyuguowaideshijianqingkuangzhong，houyizhongfangshigengweichangjian。liru

，shanghaidehongqiaoguojijichangyupudongguojijichang，jinguanyoubufenhangxianzhongdie
，danqianzheyiguoneihangxianweizhu，houzheyiguojihangxianweizhu。

　　2014年11月，國家發改委正式批複了新機場項目。21世紀經濟報道記者獲取的一份早期文件顯示
，當時新機場的航空公司基地工程對多家航司頒發了“準入通行證”，南航、東航（含中國聯合航空有限公司）
、中國航空集團有限公司（即國航
，含北京航空有限責任公司）、中國郵政集團公司全部位列其中。

　　從該文件的內容看
，北京的新老機場也極有可能以航線進行劃分，因為國航與南航、東航並不屬於同一個航空聯盟

，如果三者全部入駐新機場
，聯盟劃分的方式在兩機場間顯然難以平衡。不過，這個初版的方案並未等到“落地”的一天。

　　2016年7月，一份《關於北京新機場航空公司基地建設方案有關事項的通知》（下稱“通知”）在業內廣泛流傳。這份最終版本的分配方案中，三大航在兩場間的角色和位置被徹底重新定義


，北京也成為全球範圍內率先嚐試“聯盟模式”的城市。

　　通tong知zhi稱cheng
，東dong航hang和he南nan航hang等deng天tian合he聯lian盟meng成cheng員yuan將jiang整zheng體ti搬ban遷qian至zhi北bei京jing新xin機ji場chang
，國guo航hang等deng星xing空kong聯lian盟meng成cheng員yuan將jiang繼ji續xu留liu在zai首shou都dou機ji場chang

，對dui於yu在zai中zhong國guo內nei地di沒mei有you成cheng員yuan航hang司si的de寰huan宇yu一yi家jia聯lian盟meng

，以yi及ji沒mei有you加jia入ru任ren何he航hang空kong聯lian盟meng的de海hai南nan航hang空kong，通tong知zhi暫zan未wei明ming確que表biao態tai。

　　盡(jin)管(guan)北(bei)京(jing)兩(liang)場(chang)的(de)分(fen)配(pei)方(fang)式(shi)在(zai)業(ye)內(nei)尚(shang)屬(shu)首(shou)次(ci)，但(dan)按(an)照(zhao)聯(lian)盟(meng)劃(hua)分(fen)在(zai)中(zhong)轉(zhuan)方(fang)麵(mian)有(you)著(zhe)顯(xian)而(er)易(yi)見(jian)的(de)優(you)勢(shi)。首(shou)都(dou)機(ji)場(chang)集(ji)團(tuan)公(gong)司(si)總(zong)經(jing)理(li)劉(liu)雪(xue)鬆(song)曾(zeng)公(gong)開(kai)表(biao)示(shi)，將(jiang)同(tong)聯(lian)盟(meng)航(hang)司(si)統(tong)一(yi)至(zhi)一(yi)個(ge)機(ji)場(chang)，有(you)利(li)於(yu)北(bei)京(jing)的(de)雙(shuang)樞(shu)紐(niu)建(jian)設(she)。

　　中國民航大學教授李曉津也曾對21世(shi)紀(ji)經(jing)濟(ji)報(bao)道(dao)記(ji)者(zhe)分(fen)析(xi)

，上(shang)述(shu)兩(liang)種(zhong)布(bu)局(ju)方(fang)式(shi)實(shi)際(ji)是(shi)服(fu)務(wu)於(yu)中(zhong)轉(zhuan)旅(lv)客(ke)需(xu)求(qiu)還(hai)是(shi)直(zhi)達(da)旅(lv)客(ke)需(xu)求(qiu)的(de)問(wen)題(ti)。由(you)於(yu)同(tong)一(yi)聯(lian)盟(meng)內(nei)航(hang)司(si)存(cun)在(zai)更(geng)多(duo)代(dai)碼(ma)共(gong)享(xiang)
、中轉聯程等方麵的合作，以聯盟劃分將在最大程度上照顧到中轉旅客的需求。

　　但“聯盟模式”也遭到了業內一些質疑，其主要缺陷在於定位趨於同質化。在2017中國民航發展論壇上，中航集團副總經理馬崇賢指出
， 在目前中國民航的發展情況下，同一個城市群或城市出現同一量級的兩個樞紐，是一種“資源浪費”。

　　他肯定了民航局為北京新老機場提出的“差異化運營”原則，但也不斷強調差異化的重要性，並以英國倫敦的一市兩場運營“教訓”作為鏡鑒。

　　倫敦在上世紀70年代開始兩場運營
，由於未進行差異化定位
，大量遠程航線重疊，持續20多年之後終於不堪重負，隨後兩場航線網絡開始差異化演變，重新定位，逐步由雙樞紐競爭模式演化為差異化互補模式：以英航為代表的大型樞紐網絡乘運人，專注以希思羅機場建設為世界樞紐；而蓋特威克機場為國際和國內市場，主要服務於休閑市場。

　　不過也有觀點認為
，北京擁有足夠龐大的客源，長期內或許能在市場的配置下形成“天然”的差異化競爭態勢。羅蘭貝格企業管理（上海）有限公司合夥人於占福對21世(shi)紀(ji)經(jing)濟(ji)報(bao)道(dao)記(ji)者(zhe)表(biao)示(shi)，盡(jin)管(guan)航(hang)線(xian)可(ke)能(neng)有(you)大(da)量(liang)重(zhong)疊(die)
，但(dan)兩(liang)機(ji)場(chang)的(de)腹(fu)地(di)還(hai)是(shi)存(cun)在(zai)一(yi)定(ding)差(cha)異(yi)，未(wei)來(lai)
，首(shou)都(dou)機(ji)場(chang)主(zhu)要(yao)吸(xi)引(yin)長(chang)安(an)街(jie)以(yi)北(bei)客(ke)源(yuan)，而(er)新(xin)機(ji)場(chang)則(ze)吸(xi)引(yin)長(chang)安(an)街(jie)以(yi)南(nan)及(ji)天(tian)津(jin)
、河北的客源，二者在客觀上將有顯著區分。

　　“糾結”的三大航

　　通知透露的另一大重磅信息是，東航和南航將作為新機場的基地航司，並按照各承擔40%旅客量的規模規劃發展。

　　40%的de旅lv客ke量liang設she定ding主zhu要yao是shi為wei了le鼓gu勵li東dong航hang和he南nan航hang進jin行xing整zheng體ti搬ban遷qian。客ke觀guan來lai說shuo
，航hang司si從cong首shou都dou機ji場chang搬ban至zhi新xin機ji場chang，在zai北bei京jing的de業ye務wu開kai展zhan將jiang會hui受shou到dao巨ju大da影ying響xiang，東dong航hang和he南nan航hang更geng是shi首shou當dang其qi衝chong。

　　東航在北京市場的地位雖不如基地航司國航，但在京滬航線上，東航的市場份額超過了50%。作為連接兩大“超級”市場的航線，京滬線是國內航線中的黃金航線，一直擁有極高的客座率。撤至新機場
，東航不得不麵臨旅客流向其它航司的風險。

　　東航顯然不會願意離開首都機場。據悉，東航早期有意將中聯航遷入新機場，自己留在首都機場T2航站樓。對東航而言，這個方案“完美”但過於“天真”。不過，中聯航的基地倒是在南苑機場，根據規劃，的確要遷往新機場。

　　另一邊廂，南航在北京—廣guang州zhou航hang線xian上shang也ye麵mian臨lin著zhe類lei似si的de風feng險xian，不bu過guo與yu東dong航hang相xiang比bi影ying響xiang要yao小xiao一yi些xie。事shi實shi上shang

，南nan航hang向xiang來lai重zhong視shi北bei京jing航hang線xian，但dan一yi直zhi受shou製zhi於yu在zai首shou都dou機ji場chang的de發fa展zhan空kong間jian
，新xin機ji場chang項xiang目mu初chu期qi，南nan航hang很hen快kuai就jiu確que定ding要yao全quan麵mian搬ban遷qian至zhi新xin機ji場chang，借jie力li新xin機ji場chang打da造zao上shang海hai與yu北bei京jing“雙樞紐”也是南航至今津津樂道的議題。

　　新機場的一大劣勢在於距離市區更遠
，交通接駁也存在不確定性。從上海來看，盡管浦東機場已經有地鐵
、磁懸浮、機場大巴等多種公共交通運輸工具進行接駁，但航空公司開通國內航線時一直都更傾向於飛虹橋機場。

　　“從曆史經驗上看，地理位置在民航領域算是一個舉足輕重的因素。”於占福告訴21世紀經濟報道記者，東航在浦東機場運營京滬航線的初期，就不得不下調20%的價格來穩定客源。他推測，南航和東航轉場至新機場後，可能也會麵臨類似的境況。

　　一位接近三大航的業內人士還提出，新機場的航站樓構型及其形成的港灣效率也不是完全令航司滿意：飛機如果在兩個最遠指廊間通行

，直線距離太遠，而且可能會“堵車”。對此，中國民航機場建設集團公司規劃設計總院副院長趙青對21世紀經濟報道記者表示，在仿真模擬中
，目前的設計可以將延誤控製在可接受的程度，“相差一刻鍾以內的航班都足以消化。”他說。

　　為了“拉攏”東航、南nan航hang在zai新xin機ji場chang運yun營ying，民min航hang局ju為wei兩liang個ge基ji地di航hang司si提ti供gong了le一yi係xi列lie稅shui收shou減jian免mian和he財cai政zheng補bu貼tie。記ji者zhe從cong兩liang份fen文wen件jian中zhong看kan到dao

，這zhe些xie優you惠hui包bao括kuo免mian收shou新xin機ji場chang始shi發fa航hang班ban民min航hang發fa展zhan基ji金jin、對起降費等常規費用提供折扣、降低飛機稅費、對基地項目資本金部分的融資利息予以補貼等。

　　與東航、南航等天合聯盟成員相比，星空聯盟成員能夠留守首都機場，短期內可以“放一百個心”。以國航為例

，它將在占據T3最大份額的基礎上
，再承接一大份空閑資源，鞏固在首都機場的樞紐地位。“國航一直定位於洲際性的樞紐航司，但長期受製於首都機場的時刻
，這下終於有了大施拳腳的機會。”於占福說。

　　但國航卻對此尚有疑慮。國航一位內部人士在評價國航留守時
，曾用過“短多長空”四個字，長期來看留在首都機場的利弊仍然存在變數。

　　“新xin機ji場chang從cong規gui劃hua建jian設she的de水shui平ping來lai說shuo還hai是shi要yao比bi首shou都dou機ji場chang好hao很hen多duo
，未wei來lai磨mo合he好hao了le運yun行xing效xiao率lv和he服fu務wu質zhi量liang都dou會hui得de到dao提ti升sheng，而er首shou都dou機ji場chang既ji有you的de問wen題ti都dou已yi經jing是shi已yi知zhi的de了le，未wei來lai優you化hua空kong間jian不bu大da。”這位人士表示。

　　客觀上說，新機場和老機場各有千秋，也各有隱憂，把運力全部投放在一個機場，顯然不是航空公司的最佳配置方式。

　　有意思的是，國航和南航都在今年成立了“新”航司：國航旗下原公務機航空北京航轉為民航公司
，而南航則更是搶占先機注冊了“雄安航空”。在雙方都對分配方案不甚滿意的情況下，業內多將此解讀為在另一個機場的“占坑”利器：北京航進入新機場，雄安航進入首都機場。

　　buguo
，sandahangqixiahangsinengfoujinrulingyifangjichangshangweiyoumingquedejieshi。zuizaoqidesiluzhong
，zhonglianhanghebeijinghangjiumingquebeibiaozhuweidonghangheguohangqixiagongsi，yitongjianshejidi，danshiguihuaduizhongduozigongsiqueweiyiyitiji，zheyegeilesandahanggengduo“談判”的空間。

　　中小航司“時空”卡位戰

　　beijingxinjichangtouruyunxinghou，yidaboxindehangquanyushikejiangyongrubeijingshichang。weiraozhexiehangquanyushike，hangkonggongsi，youqishisandahangyiwaidezhongxiaohangsi
，zhengyinglaiyilunjiliedeshijianyukongjiankaweizhan。

　　當前
，在新版的國際航權與國內航權文件中，遠程國際航線“一條航線一個承運人”的規則被打破，將有大量優質遠程航線迎來更多的國內承運人
，而“封閉”多年的北京
、上海

、廣州“金三角”航線也將向更多航司放開。

　　根據最新發布的《國際航權資源配置和使用管理辦法》
，一類航線及二類非遠程航線不限定承運人數量（前者為涉及到向中國開放航權或部分航權國家的航線
，包括東南亞各國

、澳大利亞、北歐三國等），而二類遠程國際航線
，隻要滿足了一定條件，便也可以新增一家承運人。

　　在近日舉行的2018民航趨勢論壇上，中國民航科學技術研究院運輸所副所長邵鳳茹透露，北京將有6條遠程國際航線可引入第二家承運人

，包括：紐約、巴黎、倫敦
、舊金山、芝加哥和溫哥華。

　　國內方麵，根據記者獲取的一份《中國民航國內航線航班評審規則》（征求意見稿）
，隻要滿足在北京、上海、廣州任意一城的通航點達到一定數量且“五率”排名靠前，航司便可以運營相關北上廣互飛航線。

　　新機場開通後，不僅熱門航線有機會迎來“爆發”
，中小城市通向北京也獲得了“官方許可”。意見稿放開了包括新機場在內的北上廣新開支線航線的規定，“以前北上廣不能新增到支線機場的不經停航線

，現在也可以了。”一位曾經從事航線編排的民航業內人士指出。

　　不難發現
，新機場一旦投入運營
，航空公司在運力投放的空間上將得到空前釋放。

　　值得強調的是，無論是《國際航權資源配置和使用管理辦法》還是《民航航班時刻管理辦法》，最zui大da特te點dian都dou是shi完wan成cheng了le定ding性xing到dao定ding量liang的de重zhong要yao突tu破po，在zai很hen大da程cheng度du上shang提ti升sheng了le航hang權quan與yu時shi刻ke分fen配pei的de透tou明ming度du，這zhe也ye是shi在zai北bei京jing新xin機ji場chang建jian設she背bei景jing下xia，民min航hang分fen配pei體ti係xi與yu國guo際ji接jie軌gui的de重zhong要yao成cheng果guo。

　　不過
，一個顯而易見的事實是，無論是留守首都機場的國航
，還是去往新機場的東航
、南(nan)航(hang)，它(ta)們(men)在(zai)各(ge)自(zi)的(de)主(zhu)基(ji)地(di)機(ji)場(chang)申(shen)請(qing)國(guo)際(ji)航(hang)權(quan)
，都(dou)具(ju)有(you)非(fei)常(chang)顯(xian)著(zhu)的(de)優(you)勢(shi)。邵(shao)鳳(feng)茹(ru)坦(tan)言(yan)，航(hang)權(quan)分(fen)配(pei)主(zhu)要(yao)考(kao)慮(lv)的(de)是(shi)航(hang)司(si)在(zai)某(mou)一(yi)機(ji)場(chang)的(de)運(yun)營(ying)地(di)位(wei)，在(zai)運(yun)力(li)投(tou)放(fang)比(bi)較(jiao)少(shao)的(de)機(ji)場(chang)，申(shen)請(qing)航(hang)權(quan)“幾乎沒有太多優勢”。

　　“donghanghenanhangcongbeijingxinjichanghuodehangquanjuyouyidingyoushi
，qitahangkonggongsi
，zaitashuniuhuayunyingdejichang
，huodehangquanjubeiyidingdeyoushi。youshishibuduanleijide
，yigehangkonggongsizaiyigeshifajichang
、國際市場上的實力越強，它獲得航權的可能性也就會越大。”她解釋。

　　zheduizhongxiaohangsiwuyidailaileyidingdeyali，youqishijijiangqianwangxinjichangyunyingdezhongxiaohangsi
，donghanghenanhangjuyounianyaxingdediwei，qizaibeijinghuodedezengliangqishiyouxian。

　　在分析北上廣對飛航線打開的影響時
，民航資深評論員綦琦就對記者表示，能達到20個通航點的航司，除了“國東南海”四大航，以及在上海的春秋航空、吉祥航空之外甚少，若按新規執行

，可能會進一步增加大型樞紐航司對優質市場的壟斷。

　　而無論是國際航權還是國內航權，新規都並未完全放開。對於一條新開航線，規定至少在三年內不會出現第二家承運人
；而航司在新開國內航線時
，也必須遵循每航季進入4條核準航線經營的硬性指標。

　　邵shao鳳feng茹ru指zhi出chu
，對dui於yu中zhong小xiao航hang司si而er言yan，首shou先xian要yao考kao慮lv的de應ying該gai是shi航hang權quan的de可ke得de性xing

，以yi及ji航hang權quan可ke得de性xing和he市shi場chang需xu求qiu的de匹pi配pei程cheng度du。另ling外wai一yi方fang麵mian
，也ye需xu要yao考kao慮lv如ru何he優you化hua市shi場chang布bu局ju，是shi多duo點dian開kai花hua，還hai是shi集ji中zhong資zi源yuan建jian樞shu紐niu。“根據航權資源配置新政，隻有集中資源建樞紐，未來在樞紐機場獲得稀缺國際航權的可能性才會最大。”

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