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克拉克森數據顯示，截至11月初，全球集裝箱訂單量為368艘
、280萬TEU，較2008年7月的峰值下降58%。今年的訂單規模持續下滑
，直至10月份達到260萬TEU
，為2003年12月以來的最低水平。與此同時，集裝箱新船訂單占現有船隊的比例也持續下降，9月的這一比例甚至低於13%，創下有紀錄以來的最低水平。

而從Alphaliner的數據可以看出，截至11月1日，全球集裝箱新船訂單占現有船隊的比例為13.2%，其中1.8萬TEU以上型船占現有船隊比例則高達101.6%。

船廠： 韓國下滑

， 中國上升

克拉克森認為，韓國船廠新船訂單規模的下滑是全球水平變化的關鍵驅動因素。傳統上，韓國船廠能夠獲得大部分集裝箱新船訂單
，2008—2016年其集裝箱新船訂單占全球訂單量的49%
，其中8000TEU以上型新船訂單則占據56%。隨著近期集裝箱新船訂單放緩，特別是8000TEU以上型船
，截至11月初

，韓國船廠手持集裝箱新船訂單已經減至60萬TEU
，自2015年10月以來下降31%。

雖然此次調整主要是受到大型集裝箱船訂單減少的推動，但對中國船廠在8000TEU以上型新船訂單的競爭中產生了影響。到目前為止

，中國船廠在2017年的集裝箱新船訂單量中占據36%(2008年僅為18%)。此外，中國船廠仍然主導著3000TEU以下型新船合同，其訂單份額從2008年的54%增至2017年的72%。

船東： 有人收購， 有人訂造

9月19日
，達飛輪船建造9艘2.2萬TEU型船訂單終於落定。當天
，達飛輪船與中船集團在馬賽簽署造船合同。同日
，地中海航運確認在大宇造船訂造11艘2.2萬TEU型船。

從班輪公司當前手持訂單來分析
，1.8萬TEU以上型船占據絕大比例。而由於港口設施

、水深以及航道條件的限製，目前，1.8萬TEU以上型船全部投放於亞歐航線。顯然，主要班輪公司都將亞歐航線之爭的取勝利器歸結於成本。

dangran，yourenxuanzezaochuan，yourenzexuanzeshougoulaikuodaguimohetishengjingzhengli。mianduiliangjiabanlunjutoudezaochuanxingdong
，mashijihangyunheheboluotemingquebiaoshijinqibudasuandingzaoxinchuan。

赫(he)伯(bo)羅(luo)特(te)認(ren)為(wei)，訂(ding)造(zao)新(xin)船(chuan)並(bing)不(bu)是(shi)必(bi)需(xu)，因(yin)為(wei)當(dang)前(qian)市(shi)場(chang)上(shang)現(xian)有(you)的(de)運(yun)力(li)規(gui)模(mo)完(wan)全(quan)可(ke)以(yi)滿(man)足(zu)貨(huo)量(liang)增(zeng)長(chang)，因(yin)此(ci)預(yu)計(ji)班(ban)輪(lun)市(shi)場(chang)不(bu)會(hui)出(chu)現(xian)訂(ding)單(dan)激(ji)增(zeng)的(de)現(xian)象(xiang)。馬(ma)士(shi)基(ji)航(hang)運(yun)相(xiang)關(guan)人(ren)士(shi)表(biao)示(shi)，整(zheng)體(ti)而(er)言(yan)，班(ban)輪(lun)市(shi)場(chang)目(mu)前(qian)的(de)新(xin)造(zao)船(chuan)訂(ding)單(dan)占(zhan)現(xian)有(you)船(chuan)隊(dui)的(de)比(bi)例(li)相(xiang)對(dui)較(jiao)小(xiao)，不(bu)會(hui)影(ying)響(xiang)整(zheng)個(ge)市(shi)場(chang)的(de)供(gong)需(xu)關(guan)係(xi)。對(dui)於(yu)馬(ma)士(shi)基(ji)航(hang)運(yun)而(er)言(yan)，現(xian)有(you)的(de)船(chuan)隊(dui)能(neng)夠(gou)滿(man)足(zu)業(ye)務(wu)的(de)發(fa)展(zhan);對於未來業務的發展，可能更多會通過並購的方式來擴大船隊規模。

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