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守著近千公裏的漢江黃金水道
，卻要靠公路將幾十萬隻集裝箱運到陽邏登船
，每年徒增運費數億元。10日
，在武漢航運中心對接漢江流域重要城市發展座談會上，這一現象引起漢江沿線各城市共鳴。　　

數十萬隻集裝箱被迫走陸運

武漢理工大學交通學院教授楊家其介紹
，漢江在我省境內長920公裏，流經十堰、襄陽、荊門、天門
、潛江、仙桃、漢川、武漢等城市，沿線布局有汽車
、電力、機械
、化工、建材
、電子
、輕紡、食品等產業
，腹地產業實力雄厚
，集裝箱適箱貨物量急劇增加。預計到2020年，漢江沿岸城市經水路運輸的集裝箱貨物可達55萬標箱，到2025年約為90萬標箱。    但遺憾的是，上世紀80年代後，漢江一直未能開通規模化的集裝箱運輸航線，大量貨物被迫走公路到武漢陽邏港上船。    

楊家其測算，目前荊門到武漢的集裝箱運輸如走水路
，每標箱運費1150元
，走公路則高達2800元。以此為中間值進行測算，如果漢江實現大規模集裝箱水運
，每年可為沿線企業節約物流成本5億元以上。    

仙桃市交通運輸局局長張克非表示，目前仙桃市無紡布出口量占全國出口總量40%以上，每年可裝滿5萬個集裝箱
，但苦於無法走漢江船運，隻能全部走公路運到陽邏

，徒增物流成本，企業開通漢江集裝箱航運的願望強烈。　　

漢江首條集裝箱航線虧損嚴重

去年7月，荊門沙洋港開港開通我省漢江流域首條集裝箱航線——沙洋港至陽邏港航線。    

運營企業
、中國基建港口集團副總裁胡軍介紹，該航線已航行99航次，每月運量約1萬噸，貨種以石膏粉、水泥為主，經陽邏港流向汕頭、泉州
、廈門、福州、上海、佛山、東莞等地。但受航道條件不足等因素影響，航線運營效率低下，貨源不足

，每航次實際虧損超萬元。    

胡軍說，漢江航道條件不足對集裝箱船舶影響很大。漢江枯水季節實際水深為1.8米，所有船型均需減載前行；且河床為活沙，經常發生變遷，全航道設施配套不足
，大部分浮標無編號
、水深標記，航行風險高。2016年8月至9月，就有3條船舶擱淺。    

此外，潛江興隆與天門鮑嘴交界處的興隆閘壩，每天僅有2段時間可供船舶過閘，時長僅4小時。如果船舶錯過過閘時間，最長要等14小時以上。而沙洋港到陽邏港的淨航行時間僅12小時，相當於一半時間都花在等待上。　　

加快整治漢江航道

座談會上，漢江沿線各城市均表示，正大力推進漢江港口建設，沙洋港、石牌港
、鍾祥港、潛江港、仙桃港
、漢川港均已投用或加緊建設。    

楊家其教授建議

，發展漢江集裝箱水運
，必須加快推動漢江航道整治工程
，實現千噸級貨輪可到武漢，讓漢江與長江聯動，發揮“黃金水道”作用。同時要加強重點礙航灘險的整治和部門協作。    

武漢新港管委會主任張林表示，除提升硬件外，沿線各城市還應重視航線網絡、船舶選型
、政策配套等運營“軟實力”。武漢航運中心已形成江海直達、滬漢台
、東盟四國、日韓等集裝箱運輸航線
，運營穩定。武漢至上海洋山港航段集裝箱水運成本已由5年前的1200元降至700元
，船舶平均載重量由6千噸提高到了7千噸

，船舶大型化將進一步降低運輸成本。

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