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同程落子廉價航空能飛多遠

同程要將虛擬航空做實，且瞄準廉價航空，這背後有OTA爭奪航空話語權的圖謀，亦是與同行比拚中的提前布子。根據同程創始人、同程網絡總裁馬和平透露，同程旅遊將選址江蘇南，籌建成立同程捷運航空有限公司。實際上
，此前包括去哪兒網、攜程、途牛等OTAjutouyefenfenxianghangkonglingyukuajie。erzuoweiconglvyouqieruhangkongyedeshougechipangxiederen，chunqiuhangkongyichenglichaoguoshinian，qiejingyingtaishilianghao。yeneifenxirenshizhichu，jiexialai，OTA應該會不斷向航空滲透
，但另一方麵，航空一向被視為投入大、回收較慢、專業性強的領域
，OTA能否成功複製春秋模式還有待觀察。

同程“起飛”

根據馬和平的介紹，同程旅遊將以南通興東國際機場為主運營基地，注冊資本10億元成立同程捷運航空有限公司。他進一步分析
，未來南通興東國際機場將迎來爆發性增長的黃金時期，同程將成為紮根南通
、服務南通的首家待批籌的基地航空公司。

事實上，同程在航空領域早有盤算。在2015年12月(yue)，同(tong)程(cheng)旅(lv)遊(you)便(bian)高(gao)調(tiao)宣(xuan)布(bu)要(yao)進(jin)軍(jun)航(hang)空(kong)業(ye)
，以(yi)虛(xu)擬(ni)航(hang)空(kong)產(chan)業(ye)的(de)方(fang)式(shi)先(xian)行(xing)試(shi)水(shui)，然(ran)後(hou)將(jiang)視(shi)適(shi)當(dang)時(shi)機(ji)，申(shen)請(qing)籌(chou)建(jian)同(tong)程(cheng)航(hang)空(kong)。當(dang)時(shi)
，同(tong)程(cheng)旅(lv)遊(you)強(qiang)調(tiao)，計(ji)劃(hua)切(qie)入(ru)航(hang)空(kong)業(ye)的(de)初(chu)衷(zhong)，是(shi)因(yin)為(wei)春(chun)秋(qiu)等(deng)公(gong)司(si)成(cheng)功(gong)的(de)先(xian)例(li)。“womenkandaochunqiuconglvyouqieruhangkongye，haihangxizeshiconghangkongqierulvyou，haiyoujixianghangkongyulvyouyexiangjiehefazhan，youcikeyiyuliao
，weilaishangxiayouchanyeliandejieheheliandongfazhanhuiyuelaiyueduo，gongsihenyoubiyaokaituodajiaotongshiyebankuai
，jinjunhangkongchanye。”

同程旅遊高管也曾公開稱
，“gongsiqixiazhenggejipiaoxiaoshouliangchixuzengchang，qiezaichushoujipiaoguochengzhong，womenzhangwoxiaofeizhedexuqiu

，bijiaoqingchudizhidaonatiaohangxianshixiaofeizhexuqiubijiaoqiangliede，jiyuzhezhongxuqiufenxi
，womenkaishisikaoshifoukeyizaihangkonglingyuduozuoyixieshiqing”。

congshijiqingkuanglaikan

，tongchenglvyouchenglihangkonggongsiyeshijuexinpoda。beijingshangbaojizhehuoxi，gaigongsizaipaochuzijianhangqijihuahou
，jiuxunsuzaihangkonglingyuxunzhaochengshutuandui。zaicijichushang
，tongchenglvyouzhubucongbaojidaoxunihangkong，ranhoucongxunihangkongqieru，yikaozishendashujuqubangzhuhangkonggongsigenghaoditiaopei。zairanhou，bianshichoujianzijidehangkonggongsi。

“像春秋航空、吉祥航空均花了很多年時間去完成建立運營航企，同程有耐心也有信心在整個中國民營航空發展過程中能夠有自己發展的路徑。” 同程旅遊的另一位創始人、CEO吳誌祥如是說。在資深民航專家林智傑看來，OTA涉足航空
，是航旅結合這一大趨勢使然，“隨sui著zhe國guo內nei旅lv遊you需xu求qiu日ri益yi火huo爆bao，遊you客ke在zai航hang空kong旅lv客ke的de占zhan比bi已yi經jing達da到dao六liu七qi成cheng，遠yuan遠yuan超chao過guo商shang務wu旅lv客ke，所suo以yi除chu了le旅lv遊you企qi業ye在zai向xiang下xia遊you布bu局ju外wai，航hang空kong公gong司si其qi實shi也ye有you在zai產chan業ye鏈lian延yan伸shen發fa展zhan的de想xiang法fa”。

競爭利器

近兩年來，OTA與航空業已多次牽手。去年4月，東航與攜程簽訂戰略合作協議，攜程以30億元人民幣定增東航。而海航持有途牛26.5%的經濟權益、18.8%的投票權，並在途牛董事會任命了兩名董事代表。去年3月，有消息稱，去哪兒網正在與兩家深圳企業共同籌備一家低成本航空公司，並以深圳為主運營基地。

據悉

，去哪兒網曾解釋
，“基於對中國民航市場及深圳地區民航事業發展趨勢的共同判斷
，去哪兒網參與了一家以深圳為主運營基地的‘互聯網+、低成本’的航空公司的申請
，該公司由兩家深圳本地公司申請，將主營國內

、周邊地區國際航線”。

不少業內分析人士認為，OTA的航空戰略，既有對內提升自身競爭的考量，也是對外獲取很多話語權的需要。此前，幾大國有航空公司與OTA之間的“封殺大戲”曾引起市場轟動。雖然經過一輪拉鋸戰之後

，OTA們一邊宣布“妥協”，展開自查，另一邊也快速運作向航空業滲透。特別是國資委向“三大航”提出要求：從2015年起，在三年內，中國三大航空公司的直銷比例要提升至50%，這樣OTA必須為自己的機票業務提前謀劃。

有旅遊專家指出，OTA與航空公司合作優勢有兩個，一是資金可以互補
，強強聯合；第二個航空公司運營上的貨源、客源可以互補。這樣可以在整個中國民航這個蛋糕的份額上占據更有利的競爭力。

“其實，OTA進(jin)軍(jun)航(hang)空(kong)的(de)邏(luo)輯(ji)非(fei)常(chang)清(qing)晰(xi)，就(jiu)好(hao)比(bi)快(kuai)遞(di)公(gong)司(si)的(de)核(he)心(xin)競(jing)爭(zheng)力(li)是(shi)將(jiang)物(wu)品(pin)快(kuai)速(su)送(song)達(da)，在(zai)這(zhe)一(yi)過(guo)程(cheng)中(zhong)
，如(ru)果(guo)依(yi)靠(kao)別(bie)人(ren)的(de)航(hang)班(ban)，並(bing)不(bu)能(neng)完(wan)全(quan)掌(zhang)控(kong)，隻(zhi)有(you)自(zi)建(jian)貨(huo)運(yun)航(hang)空(kong)才(cai)能(neng)真(zhen)正(zheng)擁(yong)有(you)控(kong)製(zhi)能(neng)力(li)。”廣州民航職業技術學院副教授綦琦告訴北京商報記者，“對OTAeryan
，weilewanshanzishendewangluoziyuan

，baozhangchangjulichujingyoudegaopinzhi，minhangjipiaojiushiguanjianyihuan。lingwai

，zaixianlvyoupingtaixingyeyemianlintongzhihuafazhanpingjing
，jiudian、景區等競爭激烈
，在此背景下，如果公司能夠對接航空概念，不僅可以提升自身業務競爭力
，還可在資本市場上獲得更多運作空間。”

模式待考

不過，OTAqixiahangkonggongsinengfoufuzhichunqiuhangkongmoshihaiyoudaiguancha。zhongsuozhouzhi，chunqiukaichuangdedichengbenhangkongmoshi，shihangqitongguogezhongfangshijiangdichengbenyijichuangshouhou
，shijipiaojiagediyutongxing20%以上。春秋航空高管給北京商報記者算了一筆賬，低成本航空與傳統航空公司相比，有80%-85%的剛性成本完全一樣，沒有下降空間
，僅有銷售成本以及管理成本可大幅壓縮，但這兩個成本在航企總成本中分別僅占8%以及3%左右。不僅如此，由於整體實力遠遜於大型國有航企，為了留住人才，廉價航空在人力成本投入方麵要高於其他公司。

節流艱難，低成本航企的開源道路也不順利。比如
，國際廉價航空普遍應用的機上叫賣就曾因旅客不滿而被春秋無奈叫停。“既讓馬兒跑
，又讓馬兒不吃草”
，這是春秋航空創始人王正華反複提及的一句話，也道出低成本航空麵臨的巨大生存壓力。

“目前能看到，同程、去哪兒網在投資航企的時候

，都瞄準了低成本航空，這主要是因為OTA擁有遊客資源優勢，這部分消費者對價格比較敏感，與低成本航空的客群非常契合，”林智傑分析。與此同時，數據顯示
，低成本航空在全球市場份額已占30%（含遠程航線）
，而在中國市場僅為10%左右
，這也帶來了巨大的成長空間和廣闊的錢景。有行業機構預測
，2020年國內低成本航空滲透率可提升至15%，2030年達30%以上，未來五年低成本航空客運量將超過1億人次，到2030年有望達4.5億人次，僅考慮票價的市場規模可達近3000億元。
“gengzhongyaodeshi，yinweichunqiuhangkongdechenggongzaijiashangguoneilvyouxuqiudebaofa，jinjinianlai，dichengbenhangkonggongsiyongxian，xingyezhengcelihaobuduan，lvkederenkechengduyezaitisheng。zheduiyuxinchenglidedichengbenhangqilaishuo，chuangyehuanjingbichunqiunashizhenshiyaohaoduole。”林智傑認為。但他也坦言，OTA成立航企也並非一片坦途
，由於新成立的民營航企體量小、難以跟大型全服務航企爭奪優質航線時刻資源等原因
，起步往往頗為艱難。另外，OTA從線上到線下，開始涉足重資產傳統領域後，對企業文化和經營模式都是挑戰。更重要的是，民航業專業性較強，飛行
、運行、維修等都有較高門檻。很多新籌建的航企都采用與其他成熟航空公司合作，光靠自己運作航企的難度不小。

“與傳統旅行社掌控全部遊客資源相比
，OTA作為平台方
，對上遊旅客的可控性更低，如何很好地實現資源對接以及探索出成熟的經營模式，還需認真思考。”綦琦說道。

北京商報記者 肖瑋/文

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