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　　過去，東航在上海兩場的一個航班完成出港準備、機組呼叫拖車時，需要飛行員、運控調度、機務調度、拖車調度、拖車司機這5個人之間用電話

、甚高頻、對講機等通話4次
，而從5月11日開始，隨著東航正式啟用“東航即時通（MUCommunication，簡稱MUC）航班綜合保障協調平台”通訊軟件
，通知路徑精簡提速為隻需要飛行員在本次航班的MUC航班保障群裏@拖車司機，發出一條信息。“4次通話變一句@”背後
，是東航依托MUC開發
，融合打通諸多業務軟件和管理鏈條的信息化建設深耕。當全國範圍的新基建提出打造“融合基礎設施”、“創新基礎設施”時，東航作為多年來孜孜以求信息化

、互聯網化的民航央企，已先行一步。

　　圖：MUC的IOS版

　　圖：MUC的IOS版

　　圖：MUC的安卓版

　　東航集團總經理、黨組副書記李養民更進一步指出
，MUC是東航精細化運營的有力支撐，是企業高質量發展的基本保障，要求將MUC紮實建設
、穩步推進
，建好、建完善，不僅要解決當下問題，還要考慮將來滿足東航更大負荷的運行要求。

　　自動建群直接找人
，提速航班保障

　　對MUC來說
，作為一款用於航班綜合保障協調的即時通訊軟件，其第一使命
，就是用“直接聊天”打破傳統航班保障中調度體係的條塊分割
，告別以往一級級調度人員用電話、甚高頻、對講機層層聯係轉達的模式

；在MUC上，每個東航員工都可以通過通訊錄，迅速找到其他任何一位東航員工並發送信息。

　　東航推出的“5G+AI”便攜式人臉識別設備
，幫助工作人員更快找到旅客提醒登機，而MUC則能讓這樣的尋找旅客進度更及時地反饋機組

　　而為了讓圍繞航班生產保障的“找人”、“聊天”更精準及時，MUC開發建設了自動建群的獨特功能。每一個航班執行前2個小時，MUC通過信息接口讀取各部門排班、派工軟件設置的當次航班人員信息，自動組建“航班保障群”
，群成員包括8個航班主要保障部門的23個角色，這些角色根據工作需要由MUC自動安排分時入群
，實際起飛半小時後航班保障群將自動撤群。

　　“保障航班最怕通知人，更怕有臨時情況
、需要一層層聯係調度，沒能足夠快地通知到人
、反饋延時；要是沒及時收到消息，就得互相催促詢問，難免著急甚至焦慮”，說起航班保障中及時找到人、即時溝通有多重要，東航一線保障員工們最有感觸，本文開頭“4次通話提速為一句@”對他們工作效率
、工作狀態、以及由此改善旅客出行體驗的價值，也就不言而喻了。

　　其實，“飛行員呼叫拖車”還是流程中的既定場景

，時間大體可知；要是遇上臨時情況
，一線員工對直接“找到人”、“接上頭”的需求就更迫切。例如乘務員航前準備時，發現某個座椅有故障，會需要找機務上機檢查

，還需要通知旅服現場鎖定故障座位；沒有MUC之前，乘務員隻能通過飛行員用甚高頻呼叫地麵，要求機務和地服處理
，地麵收到信息後再通過電話流轉至相關崗位
，涉及4個部門
、4次傳遞，還隻是單向，如果要反饋交流

，就得一再牽起這一串環節。使用MUC航班保障群後，乘務員則隻需要在群裏直接@機務人員和旅服人員
，就能找對人、辦成事。

　　數據接口互聯互通
，融彙多年信息化建設成果

　　“聊天隻是MUC最表麵的功能
，它真正的核心在於‘融合’
，進jin一yi步bu打da通tong此ci前qian開kai發fa的de各ge個ge後hou台tai軟ruan件jian係xi統tong之zhi間jian的de聯lian係xi，這zhe也ye是shi為wei什shen麼me不bu能neng簡jian單dan用yong市shi場chang上shang的de現xian成cheng聊liao天tian軟ruan件jian，而er得de東dong航hang自zi主zhu開kai發fa，因yin為wei我wo們men需xu要yao後hou台tai大da量liang數shu據ju接jie口kou的de互hu聯lian互hu通tong建jian設she”，東航信息部總經理高誌東告訴記者。

　　多年來
，東航通過持續高強度發力信息化，為企業建成了強有力的航班生產運行“中樞神經”——運行控製中心
，建立了能夠監控航班保障全流程的“航班品質監控平台”，在各個業務部門開發建成了一大批專業的業務軟件、排班軟件。MUC的正式全麵啟用，則助力這些信息化建設成果
，更好地突破原先的部門乃至空間界限，深度融合、互聯互通。

　　從5月11日起，東航“航班品質監控平台”記錄下的每個航班所有關鍵節點，比如上客完成、輪擋已撤……都能通過MUC的數據接口，及時發送到航班保障群，讓全體群成員動態了解最新節點，從而也對自己的後續工作心中有譜。

　　而在MUC生產保障群這個基礎的互聯互通應用之上，東航每天還在虹橋、浦東兩場的調度指揮團隊中
，分別建立當天的MUC“二級調度群”，實現更高層級的互聯互通。二級調度群由東航在主基地的各生產部門值班經理、指揮長、調度等參與航班協調管控的人員組成，包括來自8個主要運行保障部門的11個角色。這相當於東航在上海兩場空間有形
、席位有限的樞紐控製大廳（HCC）之外
，再建了兩個更便捷
、更彈性、更方便擴容的“虛擬HCC”。因為席位限製
，一些部門不能把所有的調度人員都直接派駐大廳，隻能進駐一個席位再向後續調度環節轉達，如涉及機組車、航衛等多項調度的綜管部門便是如此，而在上海兩場的MUC“二級調度群”裏，這幾個角色的當日調度人員能全部入群、直接溝通。

　　外接民航CDM內拓大數據分析，MUC啟程新融合建設

　　MUC的正式全麵啟用雖然在今年五月
，但該項目的開發建設探索已堅持多年。早在2014年
，東航地服部與信息部就共同推進初期的MUC係統研發，用於地服部部分保障工種溝通和業務流程管控的數字化提速。經過持續建設升級，MUC於今年4月1日起投入測試運行，5月11日開始全麵啟用，已成為能提供移動端和PC端7種終端
、全麵連接東航各個部門的民航央企信息化基礎設施。截至5月18日，MUC平台上共先後建立2621個航班保障群，安排超過19萬人次進群
，累計激活使用近3萬人

，目前每日建群約220個


，日活1.1萬人，人均每日啟動次數41.3次，平均每天產生30萬條消息。

　　投用短短幾周以來，新基建在東航融合創新的成效已初步顯現，甚至催生了不少“意外之喜”的收獲。

　　MUC航班生產保障群中的部分運控航班監控員、簽派員正在探索
，把航司、機場、空管等行業單位間通過民航CDM（協同決策係統）開展的信息協同
，與MUC群內部的溝通連接起來，進一步通過融合互通提升效率。例如，當一名拖車司機負責保障的同一區域
、同一時段航班都已完成準備，運控監控員和簽派員可以根據CDM所提示哪個航班的航路方向能更快出港
，來決策通知拖車，先安排哪架飛機拖出。

　　“我們還能根據每天MUC群的聊天信息，找到優化運行的抓手”。東航運控中心副總經理戴維東告訴記者。比如，近幾周的MUC群使用中
，會發現通知額外加餐多了，說明旅客出行正在恢複、臨時加客情況增加
，航食部門可以考慮準備更多的臨時加餐備份；又比如
，詢問加油車何時到位的信息較多
，可見與供油企業安排時間節點、保障流程，還有優化的空間。

　　下一步
，東航運控中心和東航信息部正研擬為MUC建設配套的大數據采集和分析模型，更智能地發現這些趨勢
，反饋給不同業務部門，進一步給力融合基建。

　　在主基地上海啟用MUC“航班保障群”和“二級調度群”的基礎上，東航正積極著手推動，計劃年內將MUC自動建群保障航班的功能，拓展至全國各分子公司

，讓新基建對企業的賦能、對航班生產運行效率和旅客出行體驗的助力，輻射到更大範圍。

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