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美國航企為何紛紛取消多條中美航線
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       繼今年5月美國航空集團宣布於10月停止芝加哥與北京之間的直航之後，美國當地時間8月21日，該公司宣布計劃10月25日取消芝加哥至上海之間的直航服務；同時
，夏威夷航空也決定在今年中國十一黃金周假期後，暫時停飛每周三班的檀香山至北京直航服務。加上去年美聯航停飛的杭州-舊金山航線和今年已經停飛的西安-舊金山這兩條航線，短短一年之內，美國航企計劃取消或者已經取消五條中美航線。

　　“芝加哥機場是個非常賺錢的樞紐，但是北京和上海這兩條航線卻帶來了巨大的虧損。”美國航空負責航線網絡規劃的副總裁瓦索·瑞傑如此解釋道。而不斷上漲的油價也使情況進一步惡化。據克萊恩芝加哥商業網站報道
，過去一年裏
，航空燃油價格上漲了30%以上。

　　值zhi得de注zhu意yi的de是shi，作zuo為wei美mei航hang優you化hua航hang線xian網wang絡luo戰zhan略lve的de一yi部bu分fen，該gai公gong司si除chu了le取qu消xiao這zhe兩liang條tiao中zhong國guo航hang線xian之zhi外wai，也ye削xue減jian了le其qi東dong京jing至zhi芝zhi加jia哥ge航hang線xian上shang的de運yun力li
，從cong每mei日ri一yi班ban變bian成cheng每mei周zhou3班。

　　這也就意味著美國航空的亞洲戰略做出重大調整：今後將僅依靠其主要樞紐—達da拉la斯si沃wo斯si堡bao機ji場chang和he洛luo杉shan磯ji機ji場chang作zuo為wei其qi麵mian向xiang亞ya洲zhou市shi場chang和he西xi半ban球qiu的de門men戶hu。洛luo杉shan磯ji機ji場chang能neng夠gou提ti供gong足zu夠gou多duo的de本ben地di市shi場chang客ke源yuan，而er達da拉la斯si沃wo斯si堡bao機ji場chang則ze是shi其qi主zhu運yun營ying基ji地di，也ye是shi全quan球qiu最zui賺zhuan錢qian的de機ji場chang之zhi一yi。美mei國guo航hang空kong會hui繼ji續xu保bao留liu北bei京jing、上海至達拉斯、洛杉磯航線。

　　而對於停飛檀香山至北京直航，夏威夷航空沒有給出過多的理由，僅僅表示這條航線“需求增長不及預期”。

　　實際上，這兩家美國航企取消這幾條中美航線的深層次的原因，主要還是運力過剩問題。運力過剩的直接後果就是“價格戰”和客座率降低
，而這會導致航空公司收益下降，甚至難以為繼。

　　數據顯示
，2017年美國航空上海浦東-芝加哥航線的平均客座率達到79.7%，但其客運量自2012年開始逐年下滑，2017年客運量同比下降了1.14%，與2015年相比更是下滑9.78%。

　　夏威夷航空該航線自開航以來，客座率不佳
，平均客座率低於60%，2017年客運量達46382人次，同比下降11.7%。

　　近年來，隨著中國航空公司逐漸崛起
，在相關部門逐漸放鬆“一條國際航線隻能有一個中方承運人”deguidinghou，zhongguohangqibuduanjiadayunlitouru，fenfenkaitongzhongmeixinhangxian，shengjixinjixing，tishengruanyingjianfuwusheshi
，shenhuayuhezuohuobandehezuo
，buyiyulididouxiwangzailirunfenghoudezhongmeihangkongshichang“多分一杯羹”。

　　這一發展趨勢在2014年之後，變得日益明顯。隨著新一代飛機波音787和空客A350的陸續交付，越來越多的中美航企在中國的二線城市開通更多的中美航線，例如美聯航開通的西安-舊金山和杭州-舊金山
，廈航開通的福州-紐約和廈門-洛杉磯，海航開通的成都-紐約和重慶-紐約，長沙-洛杉磯，川航開通的濟南-洛(luo)杉(shan)磯(ji)等(deng)航(hang)線(xian)。這(zhe)不(bu)僅(jin)加(jia)劇(ju)了(le)中(zhong)美(mei)航(hang)空(kong)市(shi)場(chang)的(de)運(yun)力(li)過(guo)剩(sheng)問(wen)題(ti)，而(er)且(qie)也(ye)進(jin)一(yi)步(bu)分(fen)流(liu)了(le)從(cong)北(bei)京(jing)和(he)上(shang)海(hai)始(shi)發(fa)的(de)中(zhong)美(mei)航(hang)線(xian)的(de)客(ke)源(yuan)，對(dui)北(bei)京(jing)和(he)上(shang)海(hai)航(hang)線(xian)造(zao)成(cheng)一(yi)定(ding)的(de)運(yun)營(ying)壓(ya)力(li)。

　　美聯航總裁斯科特·科比就曾表示其北京和上海航線經過幾年的疲軟之後，現在開始有所回升，但是每座位英裏收入仍然低於兩三年前的水平。

　　業內人士指出，這些從中國二線城市始發的中美航線
，主要還是依靠地方政府的財政補貼在維持。

　　從中國的航空公司角度考慮，有時候開通國際航線，會有一定年限的“市場培育期”，主要是為了增加市場份額，而不在乎一時是否盈利。

　　danduiyumeiguodehangqilaishuo，kaitonghangxiandezhuyaomudejiushiyaozhuanqian。ruguobuzhuanqian，namecongshangyeyunyingjiaodukaolv，jiubixutingzhiyunying。weici，meilianhangzuoweizhongmeihangxianshangzuidademeiguochengyunren
，quniantinghanghangzhou-舊金山航線和今年停航西安-舊金山這兩條航線。該公司對此解釋的原因是客流增長沒有達到公司預期。目前美聯航在中國內地的航點隻剩下北京
、上海和成都。

　　此外，值得注意的是，中美航線上的客源組成也正在發生明顯的變化。美聯航大中華及韓國地區銷售董事總經理戴亞斯（WalterDias）曾在今年年初接受本報記者采訪時表示，從2010年開始
，中國旅客赴美的需求是急速上漲，2014年該公司在中美航線上，運輸的中國旅客數量首次超過美國旅客數量
，2016年中國旅客增長率達到15%。

　　而這個趨勢還在持續。據博伊德集團的市場預測，赴美的中國乘客預計將從今年的430萬人次增加到2024年的近1280萬人次，而且將從以往的團體旅客變為越來越多的個人旅客。

　　“美國航企正處於不利地位。現在，中美航線的市場需求大部分以中國旅客為主
，而這肯定會給予中國航企更有利的競爭優勢。”博伊德集團集團的總裁邁克·博伊德指出。

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