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這個問題的解答首先需要明了一個前提條件：航運業真正實現複蘇了嗎？是長期向好還是短暫反彈？而資本對於行業的看法或許更加透徹和細分，並且有著自身獨特的標準。

資本具備天生的逐利性。在2008nianquanqiujinrongweijibaofayiqian，hangyunyejingliyilunfengkuangzoushi，nashikanchengshijudadefengkou，hailiangzijinyongru，chuanjiajugaobuxia

，chuantaigongbuyingqiu，juliangxinchuankaizao。rujinkanlai
，dangniandefengkougengxiangshiheidong
，bujintunshiletouzizhedezijin，gengtunshiletouzizhedexinxin。

時間無關悲喜，不偏不倚前行。數年過去，躑躅而行的航運業有了許多欣喜的變化：需求在增長，運價在上漲，訂單在增加。那麼，當下航運業還會受到資本的重新青睞嗎
？

新船最大投資方依然屬歐美

德魯裏海事谘詢中國區董事韓寧在“2017年度國際航運與金融高峰論壇”上分析了當前全球集裝箱航運市場船舶規模的變化狀況
，她指出，2009年至今
，全球集裝箱船(船型 船廠 買賣)規模年增長率高達8.8%

，且2萬TEU以上型船訂單更是發展趨勢（2001—2009年年增長率僅為2.1%）。她認為

，2.2萬TEU型船或將是市場最大船型，但是船舶升級換代將導致所有航線的船舶規模擴大，供需平衡在2020年前不會出現，市場運費會增長但是波動性會增加。

菁英航運集團董事長季文元在“2017年度國際航運與金融高峰論壇”上指出，自年初至今，BDI波動上揚，運費市場變化周期短、相對變化幅度大。而這種波動與其背後的鋼材
、鐵礦石等大宗商品貿易的價格
、進(jin)口(kou)量(liang)，以(yi)及(ji)航(hang)運(yun)市(shi)場(chang)中(zhong)的(de)金(jin)融(rong)成(cheng)分(fen)有(you)著(zhe)千(qian)絲(si)萬(wan)縷(lv)的(de)聯(lian)係(xi)。對(dui)於(yu)未(wei)來(lai)國(guo)際(ji)大(da)宗(zong)幹(gan)散(san)貨(huo)海(hai)運(yun)市(shi)場(chang)，季(ji)文(wen)元(yuan)表(biao)示(shi)
，從(cong)短(duan)期(qi)來(lai)看(kan)，由(you)於(yu)去(qu)年(nian)新(xin)造(zao)船(chuan)訂(ding)單(dan)量(liang)大(da)幅(fu)下(xia)滑(hua)致(zhi)使(shi)未(wei)來(lai)一(yi)年(nian)市(shi)場(chang)供(gong)需(xu)基(ji)本(ben)麵(mian)總(zong)體(ti)向(xiang)好(hao)


，但(dan)是(shi)長(chang)期(qi)來(lai)看(kan)市(shi)場(chang)仍(reng)是(shi)艱(jian)難(nan)複(fu)蘇(su)，目(mu)前(qian)造(zao)船(chuan)產(chan)能(neng)處(chu)於(yu)被(bei)壓(ya)製(zhi)狀(zhuang)態(tai)，而(er)非(fei)產(chan)能(neng)消(xiao)失(shi)，因(yin)此(ci)非(fei)常(chang)容(rong)易(yi)釋(shi)放(fang)，然(ran)而(er)海(hai)運(yun)需(xu)求(qiu)卻(que)很(hen)難(nan)再(zai)大(da)幅(fu)增(zeng)長(chang)。

上述兩位業內人士對於集運和散運兩大市場走勢的判斷說明
，市場在艱難複蘇中，但大幅增長將難覓。

從“2016年新造船市場的前十大投資國”排名來看，去年，因為豪華郵輪市場火爆，美國船東投資規模達到75億美元，躍居全球首位。除此之外，中國船東重要性凸顯，船東投資總金額達到40億美元，排名全球第二，而希臘、日本
、韓國等傳統船東國排名嚴重下滑。整體而言，新造船市場最大投資方依然屬於歐美

，前十大船東國中
，歐美國家有6家
，亞洲國家有4家。

從主要造船國家來看
，中日韓三個亞洲國家占據絕對優勢。去年，中國新接訂單量為1693萬DWT，全球市場份額接近60%
，創曆史最高水平；韓國新接訂單量為594萬DWT

，排名第二
；日本新接訂單量為436萬DWT，排名第三。

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