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繼東航北京新機場基地項目動工後，南航也坐不住了。

10月10日，中國南方航空集團公司（下稱“南航”）北京新機場基地舉行了奠基儀式，標誌著南航在北京新機場的建設進入了全新階段。

作為北京新機場“唯二”的主基地航空公司，南航將承擔新機場40%的航空旅客業務量。南航方麵也表現出對這塊市場的高度重視
，稱要“全力打造北京核心樞紐”，到2025年

，預計投放250架飛機，建設覆蓋國際國內的航線網絡。

此前6月29日
，東航也曾“低調”宣布，與北京市大興區人民政府簽訂合作框架協議
，共同推動東航北京新機場基地及相關產業的發展，並表示將投入150-200架大型客機在北京新機場運行。

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東航、南航率先布局

北京新機場是備受矚目的民用機場工程。

按照規劃，它將建成大型國際航空樞紐
、京津冀區域綜合交通樞紐
，未來將充分發揮在 “一帶一路 ”倡議
、京津冀協同發展
、雄安新區規劃建設中的重要支撐作用，預計2019年投入運行。據悉
，今年底，北京新機場航站樓將實現結構性封頂。

2016年7月20日

，國家發改委

、民航局聯合發文，明確南航、東航作為北京新機場主基地航空公司
，不僅將分別承擔北京新機場旅客運輸量的40%
，而且擁有大量土地建設資源。

南航表示，將在北京新機場的發展分為三個階段：目前至2019年為過渡期，逐步將南航在京業務過渡到北京新機場運營；2020年至2025年為網絡搭建期，南航將立足北京新機場，搭建起覆蓋國際國內的航線網絡框架；2026年至2030年為全麵鋪開期，以上一階段搭建好的航線網絡框架為基礎，南航將大幅拓寬航線網絡的覆蓋航點，並提升航班頻率。

此外，南航還製定了機隊投入的規劃：到2025年，預計在北京新機場投入飛機250架，日起降航班超過900班次。為了與運力投入規模相配套，南航計劃在北京新機場投入人力資源2萬餘人。

從南航最大運力分析，其四大樞紐位於廣州、北京、烏魯木齊和重慶。去年以來，南航明確了打造廣州-北京“雙樞紐”的戰略布局。

對於南航整體航線網絡而言

，北京不僅是連接東北和西北航空市場的咽喉，也是銜接中南
、東北最理想的樞紐

，更是國際航線銜接國內這三個市場的最佳結合點。

在(zai)南(nan)航(hang)的(de)戰(zhan)略(lve)布(bu)局(ju)中(zhong)

，借(jie)助(zhu)北(bei)京(jing)的(de)銜(xian)接(jie)要(yao)衝(chong)作(zuo)用(yong)
，將(jiang)逐(zhu)步(bu)建(jian)成(cheng)南(nan)航(hang)國(guo)際(ji)國(guo)內(nei)複(fu)合(he)型(xing)航(hang)空(kong)中(zhong)樞(shu)，成(cheng)為(wei)南(nan)航(hang)彌(mi)補(bu)歐(ou)美(mei)洲(zhou)際(ji)長(chang)航(hang)線(xian)短(duan)板(ban)的(de)戰(zhan)略(lve)要(yao)地(di)
，與(yu)廣(guang)州(zhou)樞(shu)紐(niu)相(xiang)呼(hu)應(ying)。

同時
，天合聯盟成員進駐北京新機場，共同打造北京國際航空樞紐，將有效提升南航的規模效應和競爭力。

在北京建新機場基地之後，東航也表示，將開通連接美洲
、歐洲

、澳洲、東南亞、日韓及中國港澳台地區的航線

，與現有的航線網絡形成新的互動。

今年6月29日
，東航總投資額達132億元人民幣的北京新機場基地項目正式開工建設，並提出了年承運旅客將超過3000萬人次的目標。為此
，東航預計將投入150至200架大型寬體、窄體飛機在北京新機場運行

，並將有近2萬名工作人員參與其運營和保障工作。

北京市場將“三足鼎立”？

南航向來重視北京市場
，於2005年就已成立北京分公司。

目前南航在北京市場投入70架運力，包括5架A380，已開通52條國內外航線
，平均每日執行進出港航班超過240個，初步構建了完善的航線網絡。

從航空公司布局來看
，在北京市場上，首都機場基地航司國航一直占據絕對的市場份額。以飛常準大數據研究院10月10日的數據為例，國航在首都機場的運力投入占比達38.12%，而南航和東航則分別隻有12.46%
、11.22%。依靠首都機場這一重要的國際樞紐
，國航成為國內最大的中歐、中美承運人。

按照規劃，北京新機場建成後，國航等星空聯盟成員將保留在首都機場運營，東航、南航等天合聯盟成員將整體搬遷至北京新機場。

根據民航局下發的《關於北京新機場航空公司基地建設方案有關事項的通知》，南航和東航將設置4年過渡期
，其原有在首都機場的所有國際
、國內及港澳台航線航班可全部平移至新機場
，同時停止其在首都機場新增航線運營。

盡管作為主運營基地
，南航、東航將在國際航權、航線航班資源分配、機場收費
、首都機場原有資產處置、經營地麵服務業務等方麵獲得政策支持，但是北京市場“三足鼎立”的狀況仍然在短期內難以實現。

8月份，民航局發布了一份《國際航權資源配置與使用管理辦法（征求意見稿）》（下稱“意見稿”），該文件在“附錄”中對北京“一市兩場”的國際航權資源配置作出了規劃。其中的重要信息是，自2019年投入運營後的6年內，北京市場二類國際遠程航線重疊度控製在15%以內

，此後，控製在30%以內。

民航專家林智傑曾撰文指出
，按照意見稿的規劃，“新機場將成為首都機場國際樞紐的補充
，想要在北京大幹快上的南航東航可以準備洗洗睡了。”

林智傑表示，兩機場二類遠程航線重疊率不高於30%
，意味著南航、東航在新機場能飛的歐美一線城市遠程航線隻有首都機場的30%；其次

，按意見稿的分配辦法，國航由於航線網絡覆蓋度高
，幾乎能夠拿到所有想拿的洲際航權，而南航、東航隻能拿“國航不要”的航權；最後，在新機場啟用前
，國航多開一條洲際線，南航、東航未來就多一點重疊率，對後者而言是“他進我退”。

不過
，多位業內人士對21世紀經濟報道記者表示
，由於這不是正規的方案文件，現在下結論還為時尚早。一名業內人士告訴記者，“現在還處於博弈階段
，征求意見稿和正式稿往往會相差很大。”

廣州民航職業技術學院副教授綦琦也指出
，隻要北京新機場“國際航空樞紐”的地位不變，仍然是與首都機場形成雙樞紐，而不是功能性分化
，與之配套的相應航權與航線就會有所保證。

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