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“社會物流需求增速放緩，有效物流需求不足成為物流業發展的大趨勢。”中國物流與采購聯合會會長何黎明近日接受《經濟參考報》記者采訪時表示，2001—2010年，社會物流總額年均增長達23%，但國際金融危機爆發以來
，社會物流需求增長出現拐點

，增速持續回落。隨著需求的改變，2011—2015年
，社會物流總額年均增長僅為8.5%，2015年社會物流總額增速甚至進一步回落至5.8%。

何黎明認為，我國物流業需求不足的主要矛盾在於結構
，結構性矛盾的主要方麵在於供給：一方麵
，大量存量資源沉澱在傳統物流業務領域不能退出，無法滿足生產者和消費者高端服務的需求；另一方麵
，增量資源受投入不足和體製機製約束
，難以創造新需求。因此
，行業出現開工不足、產能過剩等問題，市場配置資源效率降低，導致供給質量下降和有效供給不足。

何黎明說，結構性矛盾與政策約束是目前限製物流有效供給的主要因素
，包括企業主體、運輸能力、倉儲能力、基礎設施、產品服務與供應鏈等方麵的問題。

企業主體方麵，我國物流企業普遍存在小散亂的狀況

，這就意味著，由於缺乏事中事後監管，導致市場出現“劣幣驅逐良幣”現象，行業集約發展困難重重。數據顯示，2015年，我國道路運輸經營業戶達810萬戶
，其中個體運輸業戶超過90%。此外，截止到2016年2月，我國共評定A級物流企業3625家

，其中，業務收入超過16億元的5A級企業僅有223家，僅占A級企業總數的6%。

運輸方麵，2015年全國貨運量達到417億噸，公路、鐵路貨運量
、港gang口kou貨huo物wu吞tun吐tu量liang和he快kuai遞di業ye務wu量liang位wei居ju世shi界jie第di一yi位wei。但dan隨sui著zhe產chan業ye結jie構gou調tiao整zheng，傳chuan統tong上shang貨huo運yun量liang占zhan比bi較jiao大da的de大da宗zong商shang品pin需xu求qiu大da幅fu減jian少shao

，與yu之zhi配pei套tao的de運yun輸shu能neng力li隨sui之zhi過guo剩sheng。的de確que，鐵tie路lu貨huo運yun量liang自zi2013年開始逐年遞減，2015年
，全國鐵路完成貨運量同比下降11.9%
，已經跌回到2010年前的水平。

倉儲方麵
，雖然我國通用倉儲設施麵積8.6億平方米，但高標準倉儲設施較為短缺，僅為2000萬平方米，占全國倉儲設施麵積的2%左右。在電子商務大發展的背景下，大量老舊倉儲設施不適應現代化倉儲需要導致倉庫租金呈加速上漲趨勢。截止到2015年末，一線城市倉庫平均租金達到38元/月？平方米。

基礎設施方麵，缺乏有效銜接
，出現“最後一公裏”pingjingzhiyue。youyubumenjianquefatongchouxietiao，tieluheshuilujichusheshixianjiebuchang，jishuyuntixibujianquan，zhiyuetieshuilianyunfazhan。tiaoyanxianshi，hubeishengyanchangjiang17個主要港口
，與鐵路接軌的港口僅6個。我國物流園區利用鐵路專用線的比例為37%
，缺乏轉運換裝設施。

與此同時，隨著我國消費結構升級帶動生活性物流潛力釋放
，物流產品結構發生變化。現有物流產品和服務主要適用於大批量、少批次的生產性物流，生活性物流與生產性物流相比
，更加強調小批量、多批次
、個性化和靈活性。但由於企業缺乏創新投入，產品更新速度慢，新的需求無法滿足，同質化競爭擠壓了企業利潤空間。

此外
，在資質審批方麵
，由於物流業涉及行政審批和許可管理部門較多，同一經營事項往往涉及多個部門，存在多頭管理、zhongfushenpixianxiang。zaigongshangdengjifangmian，xuduodifangyigezhongliyoubuyubanlifeifarenfenzhijigouyingyezhizhao，daozhiqiyebudebuzaimeigejingyingwangdiandoushelidulihesuandefarenfenzhijigou。

“物(wu)流(liu)業(ye)麵(mian)臨(lin)的(de)結(jie)構(gou)性(xing)矛(mao)盾(dun)
，主(zhu)要(yao)體(ti)現(xian)在(zai)物(wu)流(liu)供(gong)給(gei)不(bu)適(shi)應(ying)產(chan)業(ye)轉(zhuan)型(xing)和(he)消(xiao)費(fei)升(sheng)級(ji)的(de)需(xu)要(yao)，這(zhe)是(shi)我(wo)國(guo)經(jing)濟(ji)進(jin)入(ru)工(gong)業(ye)化(hua)中(zhong)後(hou)期(qi)

，產(chan)業(ye)形(xing)態(tai)向(xiang)中(zhong)高(gao)端(duan)發(fa)展(zhan)
，人(ren)均(jun)居(ju)民(min)收(shou)入(ru)達(da)到(dao)中(zhong)等(deng)水(shui)平(ping)後(hou)出(chu)現(xian)的(de)新(xin)問(wen)題(ti)。”何黎明說。

解決目前物流行業的問題
，何黎明認為

，需要降成本、去庫存。例如：增zeng加jia財cai政zheng對dui公gong共gong產chan品pin和he服fu務wu投tou入ru
，將jiang收shou費fei公gong路lu養yang護hu費fei納na入ru財cai政zheng預yu算suan
，降jiang低di收shou費fei公gong路lu收shou費fei標biao準zhun，下xia調tiao過guo路lu過guo橋qiao費fei占zhan運yun輸shu成cheng本ben的de比bi重zhong。落luo實shi貨huo運yun車che輛liang高gao速su公gong路lu不bu停ting車che收shou費fei，減jian少shao貨huo運yun車che輛liang等deng待dai時shi間jian。此ci外wai，解jie決jue物wu流liu企qi業ye增zeng值zhi稅shui進jin項xiang抵di扣kou不bu足zu問wen題ti
，將jiang房fang屋wu（倉庫）租賃費、過(guo)路(lu)過(guo)橋(qiao)費(fei)納(na)入(ru)進(jin)項(xiang)抵(di)扣(kou)範(fan)圍(wei)。二(er)是(shi)去(qu)產(chan)能(neng)，加(jia)大(da)城(cheng)市(shi)共(gong)同(tong)配(pei)送(song)節(jie)點(dian)設(she)施(shi)投(tou)入(ru)
，減(jian)少(shao)車(che)輛(liang)在(zai)途(tu)等(deng)待(dai)時(shi)間(jian)和(he)城(cheng)市(shi)總(zong)行(xing)車(che)量(liang)。並(bing)深(shen)化(hua)鐵(tie)路(lu)貨(huo)運(yun)市(shi)場(chang)化(hua)改(gai)革(ge)，以(yi)貨(huo)運(yun)價(jia)格(ge)改(gai)革(ge)為(wei)突(tu)破(po)口(kou)
，建(jian)立(li)適(shi)應(ying)市(shi)場(chang)需(xu)求(qiu)的(de)貨(huo)運(yun)價(jia)格(ge)體(ti)係(xi)。三(san)是(shi)全(quan)鏈(lian)條(tiao)
，推(tui)進(jin)多(duo)種(zhong)運(yun)輸(shu)方(fang)式(shi)協(xie)同(tong)發(fa)展(zhan)，打(da)破(po)鏈(lian)條(tiao)各(ge)環(huan)節(jie)間(jian)瓶(ping)頸(jing)，調(tiao)整(zheng)運(yun)輸(shu)組(zu)織(zhi)結(jie)構(gou)，提(ti)升(sheng)鐵(tie)路(lu)運(yun)輸(shu)
、內河航運在多種運輸方式中的貨運比重。開展多式聯運銜接工程，加強鐵路與公路
、水運、航空貨運樞紐的規劃銜接和網絡對接，支持鐵路進港口、進園區、進機場，支持在物流節點城市建設一批多式聯運樞紐。並推廣多式聯運代理人製度，統一多式聯運，推廣電子運單，實現“一單製”。

此外，何黎明建議
，應支持企業研發創新

，將物流業技術改造升級納入技改專項資金支持範圍。製定“互聯網+”物流行動計劃，推動物流業與互聯網融合發展
，鼓勵互聯網平台創新創業。推動智能倉儲、智能交通、智(zhi)能(neng)配(pei)送(song)等(deng)智(zhi)能(neng)物(wu)流(liu)發(fa)展(zhan)。全(quan)麵(mian)實(shi)施(shi)載(zai)重(zhong)貨(huo)車(che)動(dong)態(tai)監(jian)控(kong)，提(ti)升(sheng)駕(jia)駛(shi)安(an)全(quan)水(shui)平(ping)。建(jian)立(li)全(quan)國(guo)倉(cang)儲(chu)地(di)理(li)信(xin)息(xi)係(xi)統(tong)，支(zhi)持(chi)物(wu)流(liu)園(yuan)區(qu)互(hu)聯(lian)互(hu)通(tong)，提(ti)高(gao)倉(cang)儲(chu)利(li)用(yong)效(xiao)率(lv)。此(ci)外(wai)，在(zai)收(shou)費(fei)公(gong)路(lu)建(jian)設(she)運(yun)營(ying)領(ling)域(yu)引(yin)入(ru)政(zheng)府(fu)和(he)社(she)會(hui)資(zi)本(ben)合(he)作(zuo)（PPP）機製，逐步從“補建設”向“補運營”轉變，提高財政支出引導作用。增強財政支持力度，加大對戰略性的多式聯運樞紐、高速公路
、高速鐵路
、內(nei)河(he)航(hang)道(dao)的(de)投(tou)資(zi)力(li)度(du)
，健(jian)全(quan)綜(zong)合(he)交(jiao)通(tong)運(yun)輸(shu)網(wang)絡(luo)。充(chong)分(fen)利(li)用(yong)現(xian)有(you)閑(xian)置(zhi)資(zi)源(yuan)，支(zhi)持(chi)倉(cang)儲(chu)設(she)施(shi)改(gai)造(zao)升(sheng)級(ji)
，增(zeng)加(jia)高(gao)標(biao)準(zhun)倉(cang)儲(chu)設(she)施(shi)比(bi)重(zhong)。將(jiang)物(wu)流(liu)用(yong)地(di)納(na)入(ru)城(cheng)市(shi)總(zong)體(ti)規(gui)劃(hua)

，建(jian)設(she)公(gong)益(yi)性(xing)的(de)城(cheng)市(shi)公(gong)共(gong)配(pei)送(song)中(zhong)心(xin)和(he)末(mo)端(duan)分(fen)撥(bo)中(zhong)心(xin)
，緩(huan)解(jie)城(cheng)市(shi)配(pei)送(song)壓(ya)力(li)和(he)交(jiao)通(tong)擁(yong)堵(du)。對(dui)物(wu)流(liu)園(yuan)區(qu)、配送中心等倉儲類物流設施用地應進行硬性規定和立法保護
，不得隨意變更用地性質和規模。

在走出去方麵，科學規劃建設國際國內物流通道路徑
，搭建內陸向東到沿海和內陸向西跨境的國際物流大通道
，充分發揮鐵路、水路運輸優勢，降低中西部地區國際物流成本。並進一步改善通關環境
，簡化通關手續、延長通關時間，實現24小時不間斷通關。

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