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zheduanshijiandajiadezhuyilikenengdouzaimeiguodaxuanhemayijinfushangshideshiqingshangle
，ranerzaidazhongshixianzhiwai
，yijiandashizhengzaiqiaoqiaodifasheng，najiushishangfeigongsishengchandeguochanARJ21飛機正在成為中國航空領域不可小覷的一員
、逐zhu漸jian開kai始shi成cheng為wei撐cheng起qi中zhong國guo支zhi線xian航hang空kong的de中zhong堅jian力li量liang。這zhe件jian事shi情qing的de重zhong要yao性xing不bu僅jin僅jin隻zhi是shi一yi個ge國guo產chan機ji型xing走zou向xiang成cheng熟shu這zhe麼me簡jian單dan，更geng是shi國guo之zhi重zhong器qi開kai始shi開kai啟qi一yi個ge新xin的de市shi場chang空kong間jian

、引發一連串的蝴蝶效應；筆者認為，ARJ21將會在後疫情開啟我國真正的支線航空時代，為此，謹以此文作為引子
，以期引起大家的思考與關注。

　　bukefouren

，zaishouxinguanyiqingchongjidesuoyouxingyedangzhongde，zuiweiyanzhongdekongpajiushihangkongyele

，qijinweizhi，jinguanguoneihangbanlvkeliuliangyijingjibenhuifudaolequniantongqideshuiping，danguojihangbandelvkeliuliangjinweiquniantongqide5%左zuo右you。雖sui然ran我wo國guo對dui疫yi情qing的de控kong製zhi相xiang對dui來lai講jiang比bi較jiao有you效xiao，但dan這zhe場chang疫yi情qing對dui航hang空kong業ye造zao成cheng的de改gai變bian卻que會hui無wu差cha別bie地di深shen入ru到dao全quan球qiu的de各ge個ge角jiao落luo
，其qi中zhong最zui大da的de改gai變bian莫mo過guo於yu航hang空kong旅lv行xing的de“泡泡”化趨勢（Travel Bubbles），也即一個地區內或通過一定方式建立信任的兩個地區之間可以互相自由通行，在這些人為劃定的“泡泡”內，航空旅行就如同疫情之前一樣便捷
，而在這些“泡泡”zhiwai，hangkonglvxingdenandujiangjiada。zheyangyizhongqushijiangshenkegaibianhangkongyedeyunxingguize，jishishizaiyimiaopujizhihou，zhezhonggaibianyehennannizhuan，zhejiuposhiwomensikaoweilaidehangkongyedezuiyouyunxingmoshishishenme
、航空業該如何發展，尤其是對於一個像我國這樣即將成為全球第一航空大國的國家而言。

　　從機型的角度而言，疫情之前的航空業基本是A320和B737機型包打天下，因為這兩個機型係列在全球民航市場上的數量最多、飛行頻次最高、應用場景最為廣泛，由這兩種機型係列支撐起來的航空業務可謂是全行業的中堅力量
，而在其之上的寬體機如A350，A330
，B777，B787等以及在其之下的ARJ21，E175，CRJ900等數量要少的多，應用場景也比較局限。這一情況在國內則更為極端，那就是A320和B737機型幾乎占據了國內市場絕大部分的應用場景
，而給像ARJ21
，E175和CRJ900這樣的支線機型的空間則少之又少，盡管我國的支線航空資源和市場方麵潛力巨大。

　　在後疫情時代，這種發展模式對國內這個航空旅客流量以年均10%的增速增長的航空市場而言已經不適用了，能否有效發展支線航空將成為影響到整個民航業是否能健康
、快速地發展的決定性問題，其中的原因就是前麵提到的航空出行的“泡泡”化趨勢，而960多(duo)萬(wan)平(ping)方(fang)公(gong)裏(li)的(de)中(zhong)國(guo)是(shi)一(yi)個(ge)絕(jue)無(wu)僅(jin)有(you)的(de)大(da)泡(pao)泡(pao)
，其(qi)市(shi)場(chang)體(ti)量(liang)足(zu)以(yi)容(rong)納(na)下(xia)所(suo)有(you)航(hang)空(kong)出(chu)行(xing)的(de)場(chang)景(jing)
，也(ye)就(jiu)是(shi)說(shuo)，我(wo)們(men)麵(mian)對(dui)的(de)是(shi)把(ba)一(yi)個(ge)已(yi)經(jing)全(quan)球(qiu)化(hua)的(de)行(xing)業(ye)放(fang)到(dao)一(yi)個(ge)960多萬平方公裏和14.5億人口（其中有10億還沒有享受過航空服務）的帶邊界的“泡泡”中重新審視它、思考該如何玩轉它，從而讓它充滿活力

、健康發展的新課題。

　　筆者認為
，這個課題的關鍵不在高處
，而在低處，也就是過去並不被看好的“支線航空”上

，而國內特殊的市場條件決定了支線航空的發展必須走“聯盟”的形式，各中原因有很多
，但總的來說這個問題可以通過三個子問題來回答：什麼是支線航空、weishenmexuyaozhixianhangkong
？zhongguoweishenmexuyaozhixianhangkonglianmeng
？zhongguozhixianhangkonglianmengdemoshihuiyounaxie？xiamianjiurangwomenlaiyiyitantaozhejigewentidedaan。

　　首先，什麼是支線航空
、為什麼需要支線航空？

　　“支線”是一個相對於“幹線”而存在的概念，指的是那些旅客流量較小、航程較短的航線，相應的還有“支線飛機”和“支線機場”等概念，與之相對應的則是“幹線飛機”、“幹線機場”等概念。然而
，到底如何準確定義支線航空卻是一個懸而未決的問題，因為各國的航空曆史起點不一樣
、發展速度不一樣、市場情況不一樣，所以支線航空一直是一個相對模糊的概念。就拿航空曆史悠久的歐美市場來說，人們最早對支線航空的認識是航程在600公裏以下
、用螺旋槳飛機執飛的航線市場，到了90年代，由於人們的活動範圍的擴大以及航空出行的人數增多
，支線航空變成了航程在800公裏以下的航線市場，執飛的機型也逐漸開始出現像加拿大龐巴迪生產的CRJ200和巴航工業生產的E145這樣的噴氣客機，再後來，支線航空出現了更多種類的機型比如CRJ900和巴航工業生產的E175
，支線航空的航程範圍也擴展到了1000公裏左右

，但是“支線航空”依然是個相對模糊的定義，人們對它的大致印象是小飛機
、短航程、為幹線輸送客源或者幫助幹線完成“最後一公裏”的運輸任務。

　　在我國，最早在2000年，財政部

、國家計委、中國民用航空總局發布了《關於調整支線飛機民航機場管理建設費的通知》，明確了國內支線飛機的定義，即70座渦槳及50座以下各類支線飛機。到了2017年3月
，中國民航局下發《關於對<關於加強新設航空公司市場準入管理的通知>有關問題的補充通知》，文件中對支線航空
、支線航線、支線飛機的定義進行了明確：支線飛機是指“經民航局審定/認可，最高座位數為100座級以下客艙布局的單通道飛機”；支線航線是指“在年旅客吞吐量200萬人次以下（含）的民用機場始發或者到達的省、自治區、直轄市內（航線）航段，以跨省
、自治區
、直轄市航程距離在600公裏以內的（航線）航段”；支線航空是“從事支線航線運營的航空客貨運輸業務”。

　　2019年4月

，中國民航局和財政部聯合下發《關於調整民航支線機型的通知》（民航規〔2019〕16號），對支線機型範圍進行調整，調整後的支線機型由原來的7種增加到13種，ARJ21-700、CRJ-900等主力支線飛機被納入支線機型範圍。至此
，支線航空在我國民航界算是有了一個比較清晰明確的定義。

　　時至今日，數量占全球運輸飛機總量30%的(de)支(zhi)線(xian)飛(fei)機(ji)已(yi)經(jing)是(shi)民(min)航(hang)客(ke)機(ji)大(da)家(jia)庭(ting)中(zhong)舉(ju)足(zu)輕(qing)重(zhong)的(de)一(yi)員(yuan)，而(er)支(zhi)線(xian)航(hang)空(kong)也(ye)已(yi)經(jing)發(fa)展(zhan)成(cheng)為(wei)全(quan)球(qiu)航(hang)空(kong)網(wang)絡(luo)體(ti)係(xi)中(zhong)不(bu)可(ke)或(huo)缺(que)的(de)一(yi)部(bu)分(fen)了(le)，尤(you)其(qi)對(dui)於(yu)歐(ou)美(mei)的(de)航(hang)空(kong)市(shi)場(chang)而(er)言(yan)，支(zhi)線(xian)航(hang)空(kong)發(fa)揮(hui)著(zhe)“毛細血管”式的作用
，不但為各大航空樞紐源源不斷地輸送或疏散客源，同時也建立了很多點對點的直飛航班、繞過樞紐直接把客人送到目的地，大大提高了航空通行的效率。

　　視線轉回到國內，我國的民航起步相對較晚，所以一開始就有著很強烈的“趕超”意願
，尤其是在過去四十年改革開放的大趨勢推動下，我們一開始就瞄準了諸如B737和A320這(zhe)樣(yang)的(de)大(da)型(xing)單(dan)通(tong)道(dao)飛(fei)機(ji)來(lai)建(jian)立(li)我(wo)們(men)的(de)航(hang)空(kong)運(yun)輸(shu)體(ti)係(xi)
，在(zai)粗(cu)放(fang)式(shi)的(de)發(fa)展(zhan)理(li)念(nian)支(zhi)撐(cheng)下(xia)，航(hang)司(si)把(ba)主(zhu)要(yao)精(jing)力(li)集(ji)中(zhong)在(zai)了(le)東(dong)部(bu)沿(yan)海(hai)城(cheng)市(shi)的(de)市(shi)場(chang)開(kai)發(fa)上(shang)
，而(er)對(dui)於(yu)中(zhong)西(xi)部(bu)經(jing)濟(ji)較(jiao)為(wei)落(luo)後(hou)的(de)地(di)區(qu)則(ze)無(wu)暇(xia)顧(gu)及(ji)，然(ran)而(er)出(chu)於(yu)對(dui)國(guo)家(jia)經(jing)濟(ji)戰(zhan)略(lve)的(de)支(zhi)持(chi)以(yi)及(ji)受(shou)益(yi)於(yu)國(guo)家(jia)和(he)地(di)方(fang)的(de)航(hang)線(xian)補(bu)貼(tie)
，各(ge)大(da)航(hang)司(si)逐(zhu)漸(jian)開(kai)始(shi)投(tou)入(ru)中(zhong)西(xi)部(bu)的(de)航(hang)空(kong)市(shi)場(chang)，但(dan)所(suo)使(shi)用(yong)的(de)機(ji)型(xing)也(ye)基(ji)本(ben)是(shi)B737和A320係列。但這些地區的航線票價低、客(ke)流(liu)少(shao)
，使(shi)用(yong)這(zhe)樣(yang)大(da)型(xing)的(de)飛(fei)機(ji)來(lai)飛(fei)這(zhe)些(xie)航(hang)線(xian)的(de)話(hua)基(ji)本(ben)都(dou)會(hui)虧(kui)損(sun)，久(jiu)而(er)久(jiu)之(zhi)航(hang)司(si)的(de)投(tou)入(ru)意(yi)願(yuan)降(jiang)低(di)，僅(jin)僅(jin)維(wei)持(chi)一(yi)些(xie)依(yi)靠(kao)補(bu)貼(tie)才(cai)可(ke)以(yi)盈(ying)虧(kui)平(ping)衡(heng)或(huo)者(zhe)微(wei)利(li)的(de)航(hang)線(xian)。

　　與民航同樣快速發展的還有我們的高鐵係統

，“八縱八橫”的高鐵係統現如今已經覆蓋東部和中部大部分國土
，未來的“十縱十橫”戰zhan略lve更geng是shi將jiang高gao鐵tie延yan伸shen到dao鐵tie路lu可ke以yi觸chu達da的de每mei個ge角jiao落luo。高gao鐵tie的de發fa展zhan給gei民min航hang造zao成cheng了le不bu小xiao的de挑tiao戰zhan
，幾ji乎hu不bu受shou天tian氣qi影ying響xiang的de特te性xing加jia上shang相xiang對dui便bian捷jie的de安an檢jian，高gao鐵tie對dui航hang空kong的de分fen流liu效xiao應ying明ming顯xian，各ge家jia航hang空kong公gong司si在zai選xuan擇ze航hang線xian的de時shi候hou也ye盡jin量liang避bi免mian短duan途tu運yun輸shu、避開與高鐵的直接競爭
，比如春秋航空就會選擇航程在1200公裏以上的航線，這給支線航空的發展造成了不小的壓力
，有觀點甚至認為中國的支線航空是個“偽命題”、無法或者是不需要像歐美那樣去大力發展了。

　　然而
，《中國民用航空發展第十二個五年規劃》中提出民航要“大眾化”
，同時“重點緩解大型機場容量飽和問題和積極發展支線機場”；《中國民用航空發展第十三個五年規劃》也指出要“鼓勵航空公司間分工協作

，加強幹線與支線的中轉銜接”
；在2016年8月份和2017年3月份民航局向全民航分別印發了《關於加強新設航空公司市場準入管理的通知》和《關於對（關於加強新設航空公司市場準入管理的通知）有關問題的補充通知》，明確了對於希望進入航空業的企業必須以支線航空為起點，從政策和監管層麵為支線航空的發展“背書”。

　　那麼
，支線航空到底有哪些作用
、我們為什麼又必須要發展支線航空呢
？答案分為三個方麵：一、開辟新市場；二、為樞紐幹線輸送/疏散客流；三
、增強區域連接。

　　首先
，支線航空可以用來開辟新市場。和he任ren何he商shang業ye拓tuo展zhan的de原yuan理li一yi樣yang
，對dui於yu一yi個ge新xin市shi場chang而er言yan
，是shi否fou有you足zu夠gou的de需xu求qiu是shi一yi個ge需xu要yao探tan索suo的de過guo程cheng，但dan探tan索suo的de過guo程cheng一yi定ding伴ban隨sui著zhe風feng險xian
，如ru果guo投tou入ru的de成cheng本ben尤you其qi是shi固gu定ding成cheng本ben太tai大da，一yi旦dan需xu求qiu不bu如ru預yu期qi或huo者zhe短duan期qi內nei無wu法fa激ji發fa足zu夠gou的de需xu求qiu
，那na麼me這zhe種zhong嚐chang試shi就jiu容rong易yi造zao成cheng虧kui損sun，項xiang目mu就jiu會hui失shi敗bai
，當dang航hang空kong公gong司si麵mian對dui是shi否fou要yao新xin開kai一yi條tiao航hang線xian的de時shi候hou
，這zhe個ge問wen題ti尤you為wei關guan鍵jian，即ji使shi是shi前qian期qi做zuo了le大da量liang的de理li論lun研yan究jiu和he市shi場chang調tiao查zha，一yi條tiao航hang線xian是shi否fou能neng盈ying利li仍reng舊jiu是shi一yi個ge“試了才知道”的問題。對於國內的航司而言，手上能調配的機型一般都是B737和A320係列
，即使是升級後的B737MAX和A320NEO係列，這樣大的幹線飛機的運營成本一般是支線機型的1.5-2倍
，如果新航線的需求不足，那麼虧損是一定的
；相對應的，如果用支線飛機來“試水”，xianqitouruyidingdeyunlilaicijishichangxuqiu
，budanchengbenkekong，erqiexinshichangshifouzhidejixutouruyimuleran
，zaipeiyuyiduanshijianhou，lvkexuqiushangshengdaozugouzhichengganxianfeijideshihouzaitourudaxingdeganxianfeiji，zhezhengshioumeixiangduifadadehangkongyezouguodelucheng。

　　其次，支線航空可以為樞紐幹線輸送/疏散客源。目前的航空運輸網絡的構建模式無外乎“輪輻式”和“點對點”兩種，前者的含義是一個大樞紐周圍輻射出多條航線，這種模式的優點是資源集中、生產要素的利用效率比較高
，但缺點是連通效率較差；houzhedehanyishilianggehangdianzhijianzhifei，buxuyaojingguoshuniudezhongzhuan
，zhezhongmoshideyoudianshiliantongxiaolvgao

，danquedianshiziyuanfensan。shijieshangdabufendehangkongshichangdoushiliangzhongmoshihunyong，butongdiqugeyoucezhong，danshizaiwoguo
，qianzhedebizhongmingxianyaogaohenduo，jihusuoyoudehangbandoujizhongzaibeijing
、上海、廣州
、深圳四個大型樞紐
，整體航線網絡呈現出明顯的“輪輻式”結構。但是，隨著製造業往內陸的遷移、新一線城市的崛起，新疆、成都、西安等新的樞紐的形成，客源的爭奪將成為航司的主要挑戰，如何提供更好的服務，尤其是處理好“最後一公裏”dewentijiangchengweihangsishichangyingxiaochayihuadezhongyaoyihuan，youqishiduigaojiazhideshangwulvkelaijiang。oumeishichangjiejuezhegewentidebanfajiushiyikaozhixianhangkong

，gejiadahangsiqixiadouyouzijidezhixianhangkonglianmenghepinpai，birudameihangkongqixiadedameilianjie（Delta Connection），美國航空旗下的美鷹航空（American Eagle）以及美聯航旗下的聯航快運（United Express）
，這幾家支線航空品牌所擁有的支線飛機加起來有1000多架，如果不限於這三大聯盟的話，整個北美的支線飛機有2000多架
，每日奔忙於各大樞紐與小城鎮之間，為樞紐源源不斷地或輸送、或疏散著旅客，很好第解決了“最後一公裏”的問題。

　　最後，支線航空可以增加區域的通達性。duiyuzaiyidingquyuneidelianggehangdianzhijian，youshihuicunzailvkeliangshaodanxuqiuqiangliedeqingkuang，beimeizhezhongqingkuangbijiaopubian，renkoushaodanchuxingyiyuanqiangliedechengzhenjiaoduo
，woguoyuzhileisideyeyoubushao，biruxinjiangdiqu。zuoweishenghuichengshidewulumuqiyubeijing、西安、成都以及東部沿海城市的航空往來密切，但是在疆內卻一直缺乏有效的通行手段
，總部位於重慶的華夏航空率先開辟疆內市場，利用CRJ900支線飛機開通阿克蘇至喀什
、阿勒泰
、吐魯番、塔城、哈密等34條航線、每月航班量達2600架次，有效地增加了疆內的通達性；同樣的，總部位於天津的幸福航空
，利用新洲60機型在新疆開辟了“北疆環線”的旅遊航線、連接了克拉瑪依、阿勒泰
、喀納斯
、博樂、富蕰5個地區

，極大地盤活了疆內的旅遊資源。

　　綜上所述
，支線航空的形態由來已久，可謂是世界民航的源頭，是航空“網絡化”必不可少的一環，至今在發達航空市場仍舊發揮著積極作用，飛機的數量和運送旅客數量的占比也不可小覷；我(wo)國(guo)的(de)支(zhi)線(xian)航(hang)空(kong)雖(sui)然(ran)起(qi)步(bu)晚(wan)，但(dan)是(shi)支(zhi)線(xian)航(hang)空(kong)這(zhe)個(ge)環(huan)節(jie)卻(que)無(wu)法(fa)忽(hu)略(lve)，更(geng)不(bu)可(ke)能(neng)不(bu)發(fa)展(zhan)，未(wei)來(lai)的(de)民(min)航(hang)強(qiang)國(guo)需(xu)要(yao)強(qiang)有(you)力(li)的(de)支(zhi)線(xian)航(hang)空(kong)來(lai)構(gou)建(jian)
，尤(you)其(qi)在(zai)後(hou)疫(yi)情(qing)時(shi)代(dai)、航空旅行呈現“泡泡”化趨勢的大背景下
，國內的航司必須得“向內看”，而且我國作為單一體量即將趕超美國、躍居全球第一的航空大國
，支線航空不單是需要盡快補齊的短板，更是“內循環”的助推器，其重要性不言而喻。

　　其次

，中國為什麼需要支線航空聯盟
？

　　如果把交通看作是人體的血液循環係統
，那麼幹線就是“動脈
、靜脈”，而支線則是“毛細血管”。但是，支線航空的運營會麵臨三個固有的問題：第一，運營成本高
；第二，應對收益波動的能力差
；第三
，飛行員短缺。

　　關guan於yu運yun營ying成cheng本ben

，支zhi線xian航hang空kong運yun營ying的de每mei個ge成cheng本ben項xiang目mu所suo占zhan比bi例li與yu幹gan線xian航hang空kong的de很hen相xiang似si

，但dan是shi其qi中zhong的de燃ran油you成cheng本ben卻que是shi最zui難nan控kong製zhi的de，因yin為wei航hang空kong燃ran油you是shi一yi個ge規gui模mo效xiao應ying很hen明ming顯xian的de大da宗zong商shang品pin，單dan個ge支zhi線xian航hang空kong公gong司si的de體ti量liang一yi般ban都dou比bi較jiao小xiao
，所suo以yi在zai采cai購gou方fang麵mian並bing沒mei有you優you勢shi，另ling外wai就jiu是shi航hang材cai，同tong樣yang也ye是shi依yi靠kao規gui模mo效xiao應ying才cai能neng減jian低di成cheng本ben，這zhe就jiu導dao致zhi支zhi線xian航hang空kong的de運yun營ying成cheng本ben居ju高gao不bu下xia
，尤you其qi是shi在zai過guo去qu高gao油you價jia時shi代dai。

　　再看收益波動，在麵對航空出行的周期性以及諸如恐襲、疫情
、金融危機、自然災害等等不確定事件的時候，支線航空的應對能力相對幹線而言要更弱一些，對於突如其來的旅客流量驟減、票價大跌等情況缺乏足夠的緩衝，在這次新冠疫情當中率先倒閉的歐洲最大的支線航空公司Flybee就是例證。

　　zuihoulaikanfeixingyuanduanquedewenti。feixingyuanzuoweihangkongyunyingdeguanjianziyuan
，zairenheguojiademinhangkuaisufazhandeguochengzhongdouchuxianguoduanquedeqingkuang，duiyuwoguofazhanzhixianhangkongeryantongyangbukebimian，yuanyinyouliangfangmian

，yishiconghangkonggongsijiaodukan，zhixianhangkongshiyige“薄利多銷”的生意，運營模式就是低票價、多頻次的“短、平、快”
，所以如果支線航空飛行員要求的是和幹線航空飛行員一樣的薪酬甚至更高，那麼運營成本就會居高不下；二(er)是(shi)從(cong)飛(fei)行(xing)員(yuan)的(de)角(jiao)度(du)看(kan)，飛(fei)支(zhi)線(xian)航(hang)班(ban)是(shi)個(ge)苦(ku)差(cha)事(shi)，支(zhi)線(xian)飛(fei)機(ji)的(de)駕(jia)駛(shi)舒(shu)適(shi)度(du)比(bi)幹(gan)線(xian)的(de)差(cha)
，飛(fei)的(de)頻(pin)次(ci)又(you)比(bi)幹(gan)線(xian)的(de)高(gao)

，支(zhi)線(xian)飛(fei)機(ji)的(de)飛(fei)行(xing)小(xiao)時(shi)數(shu)又(you)無(wu)法(fa)轉(zhuan)為(wei)幹(gan)線(xian)的(de)，職(zhi)業(ye)生(sheng)涯(ya)沒(mei)有(you)晉(jin)升(sheng)通(tong)道(dao)
，除(chu)非(fei)在(zai)薪(xin)酬(chou)方(fang)麵(mian)有(you)更(geng)高(gao)的(de)回(hui)報(bao)，否(fou)則(ze)舍(she)幹(gan)線(xian)而(er)就(jiu)支(zhi)線(xian)是(shi)沒(mei)有(you)意(yi)義(yi)的(de)。

　　那麼發達的航空市場是怎麼解決這三個問題的？答案是：支線航空聯盟。

　　就以北美的支線航空聯盟為例（如下圖），大型的航司旗下的支線品牌彙聚了眾多支線航空公司

，所注冊的支線運營飛機數量多達2000多架

，這些大航司通過與支線航空公司簽訂運力購買協議（CPA）來lai確que保bao這zhe些xie支zhi線xian航hang司si的de收shou益yi是shi穩wen定ding的de，同tong時shi通tong過guo與yu母mu航hang司si一yi同tong批pi量liang采cai購gou的de方fang式shi解jie決jue了le支zhi線xian航hang空kong燃ran油you成cheng本ben的de問wen題ti

，最zui後hou，在zai經jing過guo多duo年nian的de討tao價jia還hai價jia
，北bei美mei航hang司si與yu飛fei行xing員yuan工gong會hui之zhi間jian達da成cheng一yi項xiang“範圍條約”（scope clause）
，通過這種方式限製支線飛機的坐級和飛行員的薪資報酬，從而讓幹線航空飛行員和支線航空飛行員各行其是。

　　圖片來源：RAA 2019 annual report

　　北(bei)美(mei)支(zhi)線(xian)航(hang)空(kong)聯(lian)盟(meng)的(de)做(zuo)法(fa)就(jiu)是(shi)典(dian)型(xing)的(de)資(zi)源(yuan)整(zheng)合(he)，將(jiang)各(ge)種(zhong)生(sheng)產(chan)資(zi)料(liao)整(zheng)合(he)起(qi)來(lai)
，很(hen)好(hao)地(di)解(jie)決(jue)了(le)單(dan)個(ge)航(hang)司(si)無(wu)法(fa)應(ying)對(dui)資(zi)源(yuan)短(duan)缺(que)的(de)問(wen)題(ti)
，從(cong)而(er)讓(rang)支(zhi)線(xian)航(hang)空(kong)和(he)幹(gan)線(xian)航(hang)空(kong)很(hen)好(hao)地(di)配(pei)合(he)了(le)起(qi)來(lai)
、行成了網絡效應。

　　視線還是轉回到國內，我國要發展支線航空同樣也麵臨這三大難題：運營成本高、應(ying)對(dui)收(shou)益(yi)波(bo)動(dong)能(neng)力(li)差(cha)以(yi)及(ji)飛(fei)行(xing)員(yuan)短(duan)缺(que)。在(zai)過(guo)去(qu)快(kuai)速(su)發(fa)展(zhan)的(de)三(san)十(shi)年(nian)中(zhong)
，民(min)航(hang)領(ling)域(yu)也(ye)不(bu)斷(duan)有(you)航(hang)司(si)希(xi)望(wang)進(jin)入(ru)支(zhi)線(xian)航(hang)空(kong)，但(dan)往(wang)往(wang)到(dao)最(zui)後(hou)發(fa)現(xian)這(zhe)碗(wan)飯(fan)太(tai)難(nan)吃(chi)而(er)作(zuo)罷(ba)
，目(mu)前(qian)按(an)2017年民航局的最新定義解讀
，算得上支線航空公司的隻有華夏航空
、幸福航空
、成都航空以及新成立的天驕航空，總體規模非常之小，而這幾家航司除了天驕航空剛開始運營不久之外
，其它均已開始引進幹線飛機、布局幹線市場了。

　　要(yao)解(jie)決(jue)這(zhe)些(xie)固(gu)有(you)的(de)難(nan)題(ti)以(yi)及(ji)鼓(gu)勵(li)航(hang)司(si)長(chang)期(qi)紮(zha)根(gen)支(zhi)線(xian)航(hang)空(kong)
，我(wo)們(men)就(jiu)必(bi)須(xu)成(cheng)立(li)自(zi)己(ji)的(de)支(zhi)線(xian)航(hang)空(kong)聯(lian)盟(meng)
，這(zhe)不(bu)單(dan)是(shi)抱(bao)團(tuan)取(qu)暖(nuan)，更(geng)是(shi)資(zi)源(yuan)整(zheng)合(he)，隻(zhi)有(you)結(jie)束(shu)目(mu)前(qian)這(zhe)種(zhong)各(ge)自(zi)為(wei)戰(zhan)
、各自在夾縫中求生存的狀態
，通過產業聯盟把各家的資源和需求集中起來

，製定譬如運力購買體係、航材和航油集中采購體係以及飛行員的培養體係等規則體係

，我國的支線航空才能避免停滯不前
，才會迎來大發展。

　　最後，中國支線航空聯盟的模式會有哪些？

　　我國的支線航空聯盟可采取“小聯盟”和“大聯盟”兩種模式之一。所謂的“小聯盟”指的是仿照北美支線航空的模式，由各家大型航企，比如國航、東航和南航等牽頭，組建各自的支線航空聯盟和建立各自的支線航空品牌。這種模式的好處在於航司旗下的多個支線航司可以用一個統一的支線航空品牌來售賣客票，同時對於聯盟內航司的航油、航材、飛行員等關鍵資源進行統一采購或調配，做到資源的集約化利用
；但這種方式的難點在於母航司與各支線航司之間的經營獨立性的問題，母航司如果可以充分放權，隻是通過運力購買（CPA）
、同時對航油和航材的統一采購來確保支線航司的盈利性，在此基礎之上允許支線航司將過剩的運力售賣給聯盟之外的承運人（母航司可以按一定比例分成）

，那麼就可以充分地激發支線航司的積極性去努力開拓市場。

　　另外一種模式是“大聯盟”模式，這種模式可以由現有的支線航空公司集體發起
、組成管理委員會

，仿照星空聯盟、天合聯盟等國際航空聯盟的形式，采用會員製對各參會的支線航司進行管理、對於航油、航材等關鍵資源進行統一采購或調配
，同時由聯盟出麵與各大航司進行運力購買的談判。這(zhe)種(zhong)模(mo)式(shi)的(de)好(hao)處(chu)在(zai)於(yu)各(ge)支(zhi)線(xian)航(hang)司(si)天(tian)然(ran)具(ju)有(you)經(jing)營(ying)的(de)獨(du)立(li)性(xing)，同(tong)時(shi)可(ke)以(yi)依(yi)托(tuo)聯(lian)盟(meng)將(jiang)成(cheng)本(ben)控(kong)製(zhi)在(zai)最(zui)低(di)
，但(dan)是(shi)挑(tiao)戰(zhan)在(zai)於(yu)收(shou)益(yi)的(de)穩(wen)定(ding)性(xing)依(yi)賴(lai)於(yu)與(yu)運(yun)力(li)購(gou)買(mai)協(xie)議(yi)的(de)談(tan)判(pan)成(cheng)果(guo)。

　　zaizheliangzhongmoshidangzhong，yigegongtongdetiaozhanshiruhebaozhangzhixianhangsiyouzugoudefeixingyuankeyong。muqiandefeixingyuanpeiyangtixijibenshiyikaogejiahangsizijipeiyang，erqiedaduodoushianzhaozhifeiB737或A320的標準培養的，飛行員的晉升路徑也基本是先飛B737或A320這樣的單通道機型，等積累足夠的飛行小時數之後就開始飛B777，B787或者A330
，A350這樣的雙通道機型，這樣的模式培養費用高、peixunzhouqichang，danpicipeiyangchulaidefeixingyuanshuliangziranjiuxiangduijiaoshao，zaimianduijisufazhandeminhangxuqiushiziranjiuhuichuxianduanque，feixingyuandeshenjiadangranhuishuizhangchuangao，zhejiuzaochenglemeirenyuanyifeizhixianfeijidejiongjing。yaodapozheyangdekunjingjiubixucongfeixingyuandepeiyangtixibenshenzheshou
，buguanwomendezhixianhangkonglianmengshicaiqu“小聯盟”還是“大聯盟”模式，在飛行員的培養上都可以采取“先支線、後幹線”的模式，通過整合航校資源、建立與商飛等OEM以及民航局等監管機構的合作、用較低的成本和較短的培養周期讓有誌於航空的青年先飛支線機型
、積(ji)累(lei)飛(fei)行(xing)經(jing)驗(yan)
，若(ruo)幹(gan)年(nian)後(hou)
，在(zai)達(da)到(dao)一(yi)定(ding)標(biao)準(zhun)後(hou)再(zai)飛(fei)幹(gan)線(xian)機(ji)型(xing)。這(zhe)種(zhong)新(xin)的(de)培(pei)養(yang)模(mo)式(shi)不(bu)但(dan)會(hui)支(zhi)撐(cheng)支(zhi)線(xian)航(hang)空(kong)的(de)起(qi)步(bu)，更(geng)能(neng)惠(hui)及(ji)整(zheng)個(ge)民(min)航(hang)業(ye)的(de)發(fa)展(zhan)
，使(shi)得(de)整(zheng)個(ge)行(xing)業(ye)不(bu)再(zai)苦(ku)於(yu)沒(mei)有(you)飛(fei)行(xing)員(yuan)可(ke)用(yong)。

　　綜上所述，我國民航發展支線航空的必要性是不言而喻的，尤其是在後疫情時代，航空出行呈現“泡泡”化的大趨勢下
，我們隻有奮力追趕、盡快補齊支線航空這塊短板，才能解決民航目前航線網絡過度樞紐化的頑疾，讓我國的民航後繼有力，為“內循環”的國家戰略助力！而發展支線航空的必由之路則是建立支線航空聯盟
，至於采用“小聯盟”還是“大聯盟”的模式，筆者隻是拋磚引玉

，供讀者參考，最後是哪種方式管用
，應該秉持改革開放總設計師鄧小平的理念：“不管黑貓白貓
，能捉老鼠的就是好貓”。

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